来源|人民法院报周强主持召开最高人民法院审判委员会全体会议吕忠梅方兰郭军温娟蔡学恩肖建国列席5月20日下午，最高人民法院院长、首席大法官周强主持召开最高人民法院审判委员会全体会议，审议并原则通过最高人民法院关于审理生态环境损害赔偿案件的有关司法解释。全国政协常委吕忠梅，全国人大代表方兰、郭军、温娟、蔡学恩，中国人民大学教授肖建国等列席会议。图为周强主持召开最高人民法院审判委员会全体会议。孙若丰 摄周强指出，生态环境损害赔偿制度是生态文明制度体系的重要组成部分，是党的十八届三中全会的重大改革部署。根据中央要求，最高人民法院负责指导有关生态环境损害赔偿的审判工作，制定生态环境损害赔偿制度与环境公益诉讼之间衔接等问题的指导意见。最高人民法院经过深入调研，在综合各方面意见基础上，形成了相关司法解释审议稿。司法解释坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，坚持以人民为中心的发展思想，就审理生态环境损害赔偿案件适用法律若干问题作出具体规定，对于进一步加强环境司法、保护绿水青山将起到积极作用。周强感谢代表、委员、专家学者提出的真知灼见。他指出，邀请全国人大代表、全国政协委员、专家学者列席最高人民法院审判委员会，是最高人民法院主动接受人大监督、政协民主监督及社会监督的重要举措，是广泛听取意见、反映群众呼声的重要渠道，也是改革完善审判委员会工作机制的有益尝试。实践证明，这一做法效果很好，可以使司法解释、司法政策制定过程更加公开透明，更加符合司法规律和社情民意，更好地反映人民群众愿望。最高人民法院将不断深化审判委员会改革，切实发挥审判委员会职能作用，更好地满足人民群众多元司法需求，促进司法为民、公正司法。最高人民法院副院长、审判委员会委员江必新、姜伟、陶凯元、高憬宏、罗东川、杨万明，审判委员会专职委员刘贵祥、裴显鼎、贺小荣，审判委员会委员宋晓明、郑学林、姜启波出席会议。最高人民法院有关部门负责人列席会议。-END-

中华人民共和国最高人民法院民事判决书（2016）最高法民再61号再审申请人（一审原告、二审被上诉人）：交通运输部南海救助局。住所地：中华人民共和国广东省广州市海珠区滨江西路42号。法定代表人：林志豪，该局局长。委托代理人：万仁善，上海创远律师事务所律师。被申请人（一审被告、二审上诉人）阿昌格罗斯投资公司(ArchangelosInvestmentsE.N.E.)。住所地：希腊共和国雅典卓索剖楼街29号（29DrossopoulouStreet,11257Athens,Greece）。代表人：乔治·巴拉巴诺斯（GeorgeBalabanos），该公司董事长。委托代理人:黄晖，广东恒运律师事务所律师。委托代理人：张静，广东恒运律师事务所律师。一审被告：香港安达欧森有限公司上海代表处。住所地：中华人民共和国上海市徐汇区肇嘉浜路680号金钟大厦1号楼610室。代表人：何习均（HeXijun），该代表处首席代表。委托代理人：黄晖，广东恒运律师事务所律师。再审申请人交通运输部南海救助局（以下简称南海救助局）因与被申请人阿昌格罗斯投资公司（以下简称投资公司）、一审被告香港安达欧森有限公司上海代表处（以下简称上海代表处）海难救助合同纠纷一案，不服广东省高级人民法院（以下简称二审法院）作出的（2014）粤高法民四终字第117号民事判决，向本院提出再审申请。本院于2015年12月24日作出（2015）民申字第3182号民事裁定提审本案，并依法由副院长、审判员贺荣，审判员张勇健、王淑梅、余晓汉，代理审判员郭载宇组成合议庭，于2016年7月7日公开开庭对本案进行了审理。南海救助局法定代表人林志豪、委托代理人万仁善，投资公司委托代理人黄晖、张静，上海代表处委托代理人黄晖到庭参加诉讼。本案现已审理终结。南海救助局向广州海事法院（以下简称一审法院）诉称：投资公司是”加百利（ArchangelosGabriel）”轮的所有人，上海代表处是该公司的船舶代理人。2011年8月12日”加百利”轮在琼州海峡搁浅。南海救助局受投资公司委托派出”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供救助、交通、守护等服务，依双方约定，共产生救助费用人民币（以下若无特别说明，均为人民币）7240998.24元，但投资公司一直未付。请求法院判令：投资公司和上海代表处连带向南海救助局支付救助费用7240998.24元；投资公司和上海代表处连带向南海救助局支付自2011年8月20日起至实际支付之日的迟延付款利息（按中国人民银行同期贷款利率暂计至2012年8月19日的利息数额为476449.64元）；投资公司和上海代表处连带承担本案诉讼费用。一审法院查明：投资公司所属”加百利”轮系油轮，船籍国为希腊，登记港为比雷埃夫斯，总吨为40682。”加百利”轮载有卡宾达原油54580吨，自香港开往广西钦州，船上船员26人。2011年8月12日0500时左右，该轮在琼州海峡北水道6#灯浮附近（北纬22°21′7.2″、东经110°48′7.8″）搁浅，左侧上有3度倾斜，船首尖舱在水位线下已出现裂痕且已有海水进舱，船舶及船载货物处于危险状态，严重威胁海域环境安全。事故发生后，投资公司立即授权上海代表处就”加百利”轮搁浅事宜向南海救助局发出紧急邮件，请南海救助局根据经验安排两艘拖轮进行救助，并表示同意南海救助局的报价。8月12日2040时，上海代表处通过电子邮件向南海救助局提交委托书，委托南海救助局派出”南海救116”轮和”南海救101”轮到现场协助”加百利”轮出浅，承诺无论能否成功协助出浅，均同意按每马力小时3.2元的费率付费，计费周期为拖轮自其各自的值班待命点备车开始起算至上海代表处通知任务结束、拖轮回到原值班待命点为止。”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业，”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外南海救助局无需负责。另，请南海救助局派遣一组潜水队员前往”加百利”轮探摸，费用为：陆地调遣费10000元；水上交通费55000元；作业费每8小时40000元，计费周期为潜水员登上交通船开始起算，到作业完毕离开交通船上岸为止。与此同时，为预防危险局面进一步恶化造成海上污染，中华人民共和国湛江海事局（以下简称湛江海事局）决定对”加百利”轮采取强制过驳减载脱浅措施。经湛江海事局组织安排，8月17日，中海发展股份有限公司油轮公司所属”丹池”轮对”加百利”轮上的原油进行了驳卸。18日，”加百利”轮利用高潮乘潮成功脱浅，之后安全到达目的港广西钦州港，驳卸的原油由”丹池”轮运抵目的港。（一）”南海救116”轮的工作情况南海救助局所属”南海救116”轮为救助船，总吨为3681，总功率为9000千瓦（12240马力）。”南海救116”轮到达事故现场后，因湛江海事局决定采取过驳减载脱浅方案，”南海救116”轮并未对”加百利”轮实施拖带救助，自8月12日0745时至18日1920时，该轮根据投资公司的指示，一直在事故现场对”加百利”轮进行守护，共工作155.58小时。南海救助局主张依约定的费率每马力小时3.2元计算，投资公司应向其支付救助费6093757.44元。投资公司与上海代表处则认为，其雇用”南海救116”轮及约定每马力小时3.2元费率的目的是由该轮进行拖带作业，但事实上该轮仅在现场待命、守候，未参与具体救助工作，不能按原约定费率计算救助费用。（二）”南海救101”轮的工作情况南海救助局所属”南海救101”轮为救助船，总吨为4091，总功率为13860千瓦（18850马力）。8月12日0938时，南海救助局发邮件要求上海代表处对第二艘拖轮”南海救101”轮予以确认。0957时，上海代表处回复南海救助局，要求南海救助局安排前述两艘拖轮进行救助。8月12日0930时，”南海救101”轮前往事发海域救助”加百利”轮。该轮驶往事发海域途中，南海救助局于1519时发邮件至上海代表处，称鉴于”加百利”轮船长坚持根据湛江海事局的意见，选择通过减载方式进行脱浅，建议只留”南海救116”轮在现场作业，”南海救101”轮返航回锚地。1544时，上海代表处回复邮件称，继之前确认，只留”南海救116”轮在现场，取消”南海救101”轮。1550时，该轮开始返航，未到达事发现场；2305时，该轮回到锚地。南海救助局主张该轮工作时间共计13.58小时，依约定的费率每马力小时3.2元，投资公司应向其支付救助费819145.60元。投资公司与上海代表处认为，”南海救101”轮在驶往事故现场途中即已根据南海救助局的指示返回，更未实际进行任何拖带作业或其他作业，按原约定费率计算显失公平且极不合理。（三）”南海救201”轮的工作情况南海救助局所属”南海救201”轮为救助船，总吨为552，总功率为4480千瓦（6093马力）。8月13日，投资公司提出租用”南海救201”轮将其两名代表从海口运送至”加百利”轮。南海救助局向上海代表处发邮件称，”南海救201”轮费率为每马力小时1.5元，根据租用时间计算总费用。上海代表处回复确认同意，称两名代表登上”加百利”轮后，”南海救201”轮即可返回锚地。8月13日，该轮运送2名船东代表登上搁浅船，随后返航回海军码头完车。本次工作时间为7.83小时。8月15日1452时，上海代表处向南海救助局发邮件，提出租用”南海救201”轮，于8月16日0800时运送相关人员及设备至”加百利”轮，并询问该轮能否在现场等待数小时，费率能否定为每马力小时1.3元。1600时，南海救助局回复称，费率仍为每马力小时1.5元，计费周期自该轮备车离开其值班锚地时起，至任务结束回到原值班锚地完车时止。且该轮本次仅作为交通船使用，不负责协助提供潜水探摸相关作业。2002时，上海代表处回复称，通过艰难的谈判，同意南海救助局的方案，请立即安排。8月16日，该轮运送相关人员及设备至搁浅船，随后缆带妥，完车。本次工作时间为7.75小时。8月17日1633时，上海代表处向南海救助局发出邮件，提出最终租用”南海救201”轮于8月18日作业一次，开航时间为18日0200时，送船长、检验师等人登”加百利”轮。确认费率为每马力小时1.5元。8月18日，该轮将相关人员及行李运送上过驳船，随后头尾缆带妥，完车。本次工作时间为8.83小时。南海救助局主张依约定的费率每马力小时1.5元，按24.41小时工作时间计算，投资公司应向其支付救助费用223095.20元。投资公司与上海代表处则认为该轮总功率为6093马力，派出如此大马力的船舶作为交通船，属乘人之危而多收取费用。投资公司与上海代表处还认为，南海救助局对”南海救201”轮的航海日志进行了随意增删，不确认其真实性，但投资公司与上海代表处对此未举证加以证明。（四）潜水队员的工作情况8月12日0957时，上海代表处向南海救助局发出邮件，要求南海救助局安排潜水队员探摸，以确认”加百利”轮受损情况及搁浅状况。1554时，上海代表处向”加百利”轮的船代湛江外轮代理有限公司发出邮件称：南海救助局的人员和潜水员于1500时左右离开基地，将于当日1730时左右抵达现场进行水下探摸作业；委托湛江外轮代理有限公司作为船东代理人，配合湛江海事局进行救助并安排”加百利”轮继续驶往钦州。8月13日1808时，南海救助局向上海代表处发出邮件称，潜水队员登上交通船的时间为12日1500时，离开交通船的时间为12日2300时，潜水队员作业时间为8小时，请求上海代表处予以确认。该邮件同时还列出了”南海救101”轮12日的工作时间和”南海救201”轮13日的工作时间。1935时，上海代表处回复对南海救助局的努力表示感谢，同时提出能否稍微减低费用，并建议取消”南海救101”轮12日0930时至1530时的作业费用，取消潜水作业费用100000元，取消”南海救201”轮13日的费用55000元。2033时，南海救助局回复称，不能接受邮件中的请求。南海救助局主张投资公司与上海代表处应依约定向其支付陆地调遣费10000元、水上交通费55000元、作业费40000元，共计105000元。投资公司与上海代表处则认为，陆地调遣费和水上交通费已涵盖了潜水员及设备的准备和出动费用，作业费每8小时40000元应仅指实际进行潜水探摸作业的费用，潜水队员未实际进行潜水探摸作业，南海救助局无权收取该项费用。（五）与”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率有关的其他事实8月15日1452时，上海代表处向南海救助局发出邮件协商相关费用问题，请求：1.将”南海救116”轮的救助费率降低为每马力小时2.9元。2．取消租用”南海救101”轮，稍微降低收费并报最低价。3.潜水作业费用降低为100000元。4.13日租用”南海救201”轮的费用为55000元。5．欲租用”南海救201”轮于16日运送潜水员、港口船长及检验师登轮，能否把费率定为每马力小时1.3元。1600时，南海救助局回复称：”南海救201”轮费率仍为每马力小时1.5元，其他因救助”加百利”轮所产生的费用，稍后再作讨论。一审诉讼过程中，南海救助局确认无需上海代表处承担责任。一审法院认为：本案系海难救助合同纠纷。根据《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》第26条的规定，本案应由海事法院专门管辖。涉案事故船舶的被救助地属一审法院管辖范围，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第三十一条的规定，一审法院对本案有管辖权。因投资公司为希腊公司，”加百利”轮为希腊籍油轮，本案具有涉外因素。由于各方当事人在庭审中均选择适用中华人民共和国法律，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，应适用中华人民共和国法律作为处理本案实体争议的准据法。（一）救助合同的成立及效力搁浅事故发生后，投资公司的代理人上海代表处向南海救助局发出邮件，要求南海救助局安排两艘拖轮进行救助并称同意南海救助局的报价。此外，上海代表处通过邮件向南海救助局提交委托书，约定了救助所使用的船舶、人力（潜水员）及报酬计付标准等。从往来邮件来看，投资公司与上海代表处对”加百利”轮当时的危险状况是清楚的，上海代表处与南海救助局对相关费率等问题经过了充分的讨论，本案不存在重大误解及乘人之危情形。依照《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第一百七十五条第一款关于”救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立”之规定，南海救助局与投资公司之间救助合同成立，该合同并未违反现行法律、法规的强制性规定，合法有效，当事人双方应依约履行。（二）是否应当追加货主中国联合石油有限公司作为第三人参加诉讼投资公司申请中国联合石油有限公司参加诉讼的理由是本案系船货遭遇共同危险，依据《海商法》第一百八十三条的规定，救助报酬的金额应由获救的船舶和其他财产的各所有人按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。一审法院认为，南海救助局系以救助合同为依据诉请投资公司依约定的费率支付救助费用，本案所涉法律关系与投资公司主张的共同海损费用分摊属不同的法律关系，投资公司追加货主作为第三人参加诉讼的主张不能成立。（三）南海救助局实施的救助是否符合海难救助的构成要件”加百利”轮是《海商法》第三条所称的船舶，是《海商法》所承认的救助标的；”加百利”轮搁浅后，船舶及船载货物处于危险状态，可能发生海洋污染事故，严重威胁海域环境安全，情况紧急，投资公司与上海代表处知悉”加百利”轮处于海上危险的事实；南海救助局派出了”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供交通、守护等，上述作业是成功救助”加百利”轮的重要组成部分。虽然”南海救116”轮并没有按原约定从事拖带作业，但其根据船东的安排一直在现场守护至”加百利”轮成功脱险，且《海商法》并未明确规定救助行为的具体形式。因此，南海救助局实施的上述行为属于救助行为。在救助过程中，南海救助局与投资公司的作为或不作为完全出于自愿，不存在《海商法》第一百八十六条规定的无权获得救助款项的情形。从整个救助过程来看，”加百利”轮成功脱浅，船上全部船员及货物最终安全抵达钦州港，成功获救。据此，南海救助局实施的救助符合海难救助的构成要件，其有权依据《海商法》第一百七十九条的规定获得相应救助报酬。（四）救助报酬的数额及利息的确定1.”南海救201”轮的救助费用对于”南海救201”轮的作业时间，投资公司称南海救助局对该轮的航海日志进行了增删，但并未就此举证加以证明，该轮三次作业时间共24.41小时；该轮每马力小时1.5元的费率系南海救助局、投资公司充分协商而达成，一审法院予以确认；因该轮总功率为6093马力，依此计算，投资公司就该轮应支付的费用为223095.20元。2.潜水队员的费用依投资公司发给南海救助局的委托书，潜水队员作业费的计费周期为潜水员登上交通船开始起算，到作业完毕离开交通船上岸为止。依据该约定，即便潜水员未下水作业，只要其登上交通船，投资公司即应向南海救助局支付潜水队员作业费用40000元，加上约定应付的陆地调遣费10000元、水上交通费55000元，三项费用共计105000元。3.”南海救116”轮及”南海救101”轮的救助费用投资公司对”南海救116”轮和”南海救101”轮的总功率及工作时间未提出异议，但认为因两轮未实施实际拖带作业，故原约定的费率应予以调低，可参照《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》、《中华人民共和国交通部港口收费规则》、《广东省港口收费规则》三个费率标准予以确定。一审法院认为，投资公司所提出的上述标准，第一个标准已废止，第二个、第三个标准仅适用于港口拖航，故上述标准均不适用于本案。根据《海商法》第一百八十条的规定，确定报酬时应综合考虑救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失，救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险等。在实际救助工作中，救助方守护作业的成本消耗、技术要求及责任风险等与拖带作业相比均有一定的差距。根据《海商法》第一百七十六条第二项规定，按照合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的，诉讼或仲裁过程中法院或仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同。由于”南海救116”轮和”南海救101”轮均未按原约定实施拖带作业，南海救助局主张两轮的救助费率仍按约定的每马力小时3.2元计算，投资公司认为过高，提出异议，一审法院认为应予以调整。一方面，在往来邮件中，投资公司一直要求南海救助局调低该费率，南海救助局邮件回复称：其他因救助”加百利”轮所产生的费用，稍后再作讨论。可见当时南海救助局就该救助费率仍留有可调整的余地。另一方面，投资公司将救助方案变更为过驳减载脱浅并将这一变更告知南海救助局后，仍于15日的邮件中询问南海救助局可否将该轮的救助费率调整为每马力小时2.9元。可见投资公司在变更救助方案后仍愿意以每马力小时2.9元的费率付费，该费率的确定符合《海商法》鼓励救助的原则。据此，一审法院将”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率调整至每马力小时2.9元。”南海救116”轮、”南海救101”轮的救助费用相应确定为5522467.68元和742350.70元。上述”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮及潜水队员的救助费用合计6592913.58元。关于南海救助局请求的救助报酬的利息。南海救助局与投资公司未约定救助报酬的支付期限，事后未达成补充协议，也无法按照合同有关条款和交易习惯确定，依照《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第六十二条关于”履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间”的规定，一审法院酌情认定完成救助作业后的两个月为准备时间，确定本案救助报酬的利息应从2011年10月19日起，按中国人民银行同期流动资金贷款利率计至判决确定应当支付之日止。综上，一审法院经审判委员会讨论决定，依照《海商法》第一百七十五条第一款、第一百七十六条第二项、第一百七十九条、第一百八十条的规定，作出（2012）广海法初字第898号民事判决：投资公司向南海救助局支付救助报酬6592913.58元，及自2011年10月19日起至判决确定支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息；驳回南海救助局的其他诉讼请求。一审案件受理费65822元，由南海救助局负担9591元，投资公司负担56231元。投资公司不服一审判决提起上诉，请求二审法院撤销一审判决，依调整后的费率，按38.85%的比例改判投资公司承担相应的责任；判令南海救助局承担本案一、二审诉讼费用。二审期间，除涉案救助报酬的认定之外，各方当事人对一审法院查明的其他事实无异议，二审法院予以确认。二审法院另查明：”加百利”轮搁浅后，该轮船长即向湛江海事局进行了汇报，湛江海事局责令该轮船长、船东尽快制定并实施脱浅方案。经研究，该轮船东／船长于事故当日决定选择过驳减载脱浅方案。为此，”加百利”轮船东先后从新加坡、荷兰、中国等地派遣了多名造船师、救助专家、检验师等登轮进行协助和指导。虽然湛江海事局的《”加百利”轮应急过驳脱浅综合保障预案》系于2011年8月17日发布，但过驳减载脱浅方案却是由”加百利”轮船方在8月12日1425时之前即已明确并被湛江海事局认可。涉案船舶的获救价值为30531856美元，货物的获救价值为48053870美元，船舶的获救价值占全部获救价值的比例为38.85%。二审法院认为：（一）关于涉案海难救助合同的效力南海救助局与投资公司通过电子邮件磋商签订救助合同的过程中，”加百利”轮处于危险境地，”加百利”轮船东即委托相关领域专业人士参与研究确定救助方案，船东互保协会以及船方亦共同委托了专业律师及航海专业人士参与救助方案的确定及涉案合同的订立。上海代表处作为船东代表具体参与了涉案救助合同的谈判与订立。上海代表处与南海救助局的多次邮件往来可证明，投资公司对涉案事故的现场情况充分知悉，对涉案救助作业具有足够的专业认知，其在已选择过驳减载脱浅方案的情形下，与南海救助局经充分协商，最终订立了本案合同，同意南海救助局的合同报价，投资公司所称的对涉案合同的订立存在重大误解，二审法院不予支持。投资公司确认，在涉案救助的同时期，南海救助局与案外人签订的拖轮作业合同显示，”南海救116”轮及同类拖轮的作业费用均不低于每马力小时3.0元，本案中不存在南海救助局乘人之危的情形。投资公司关于涉案救助合同应依《合同法》第五十四条的规定予以变更或撤销的理由，亦不能成立。投资公司委托南海救助局派遣”南海救116”轮和”南海救101”轮到现场协助”加百利”轮出浅，并约定无论能否成功协助该轮出浅，投资公司均同意按照每马力小时3.2元的费率付费；”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业，”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外无需南海救助局负责。本案救助过程也显示，南海救助局在参与救助的过程中，实际服从于船方指示。故本案救助系合同救助，救助方按照被救助方的指挥进行救助，不论救助是否有效果，被救助方都应该按照《海商法》第一百七十九条的规定，根据救助方使用的人力和设备，按约定支付报酬。一审判决以”加百利”轮成功脱浅、救助效果良好作为本案救助报酬的取得依据之   一，属适用法律不当。（二）关于南海救助局请求的救助报酬是否合理涉案委托书记载投资公司委托南海救助局派遣拖轮到现场协助”加百利”轮出浅，同时记载”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业。拖带出浅和过驳脱浅是两种不同的、独立的救助方式，过驳脱浅救助并不必然需要拖轮的守护。此外，投资公司请求南海救助局派遣”南海救116”轮和”南海救101”轮进行救助时尚未确定使用过驳减载脱浅方案，结合委托书的文义，应认定投资公司请求派遣拖轮到现场的目的是以拖轮合适的作业方式救助”加百利”轮脱浅，而非待命协助出浅。因拖轮抵达现场之后，投资公司救助方案发生变化，导致拖轮及潜水人员都未实际从事合同约定的救助作业，投资公司以南海救助局未实际实施合同约定的救助事项为由请求变更救助合同，于法有据。鉴于一审已根据投资公司的诉请，综合考虑《海商法》第一百八十条规定的因素对涉案救助报酬进行了调整，二审法院不再另行调整。各方当事人对依据一审判决认定的救助报酬基数6592913.58元无异议，予以确认。（三）投资公司是否可以仅按船舶获救价值占全部获救价值的比例承担涉案救助报酬《海商法》第一百七十五条规定：”遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同”。《海商法》第一百八十三条规定：”救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担”。在上述规定的适用上，《海商法》并未对不同类型的救助作出区分，故本案合同救助亦应适用。船舶在海上遇险，要求船舶所有人或船长亲自签订救助合同，不利于及时展开救助，也不符合海运实践。《海商法》第一百七十五条规定的两个法定代表权，与代理制度并不相悖，故南海救助局关于本案救助合同并非由”加百利”轮船长或船东签订、上海代表处从未向南海救助局披露其代表货主、本案不适用《海商法》第一百七十五条的理由均不能成立。根据《海商法》第一百七十二条、第一百七十九条的规定，救助报酬是救助款项的一种形式，在合同救助中，救助方与被救助方可以对包括救助报酬形式在内的救助款项作出约定，南海救助局关于救助报酬仅适用于”无效果无报酬”救助合同的主张缺乏依据。双方约定的是被救助方对救助方的履约行为给予的经济回报，该约定费用应属于救助报酬，依法应适用《海商法》第一百八十三条的规定。故投资公司可仅按照船舶获救价值占全部获救价值的比例38.85%向南海救助局承担救助报酬，投资公司应负担的救助报酬为2561346.93元。投资公司未向南海救助局支付救助报酬，构成违约，南海救助局请求其支付迟延付款利息于法有据，应予支持。一审法院酌情认定投资公司应在收到通知后两个月内支付涉案报酬合理，故本案利息应自2011年10月19日起算，按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算至判决确定支付之日止。综上，二审法院依照《海商法》第一百七十五条、第一百八十三条，《合同法》第一百零七条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、第一百七十条第一款第二项的规定，作出（2014）粤高法民四终字第117号民事判决，撤销一审判决；投资公司向南海救助局支付救助报酬2561346.93元及其自2011年10月19日起至判决确定的支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息；驳回南海救助局的其他诉讼请求。二审案件受理费65822元，由投资公司负担23283.11元，南海救助局负担42538.89元。南海救助局不服二审判决，申请再审称：（一）投资公司委托书载明：无论是否能成功协助”加百利”轮出浅，投资公司同意按每马力小时3.2元的费率付费，表明双方已提前就费率计算等作出了约定，而南海救助局亦依约提供了救助、守护、交通等服务，双方合同已依法成立并履行。二审法院仅判令投资公司支付38.85%的救助费用，违反了合同的相对性，也与合同义务应全面履行之基本原则不符。（二）南海救助局申请再审时提交的《海损担保函》可以证明，货物的保险人已于2011年8月18日就承担货物所有人应分担的救助费用作出保证，但二审判决未查明这一事实，仅判令投资公司支付部分合同费用，使得船方和货方最终应承担的救助费用减少，也不利于实现《1989年国际救助公约》（以下简称《救助公约》）鼓励海上救助作业的宗旨。该证据足以推翻二审判决。（三）作为国家专业海上救助机构的南海救助局，既然参与了”加百利”轮的救助，就有权依据约定获得合同项下全部救助报酬。二审判决剥夺了南海救助局依约应得的合法权益，与鼓励海上救助之社会公共利益不符。（四）本案所涉合同以约定的费率和费用为救助报酬的计算依据，属雇佣救助合同。即使认为本案合同下的费用构成海难救助报酬，投资公司也有义务按照《海商法》第一百八十八条的规定，要求货方向救助人即南海救助局提供担保，而非如本案中投资公司所为，要求货物的保险人向投资公司提交担保。综上，南海救助局请求撤销二审判决，判令投资公司向其支付救助合同项下费用6592913.58元并支付相应利息，一、二审诉讼费用由投资公司承担。投资公司答辩称：（一）二审法院判决投资公司按船舶获救价值占全部获救价值的比例承担救助报酬，恪守了合同相对性原则，适用法律正确。首先，《救助公约》第六条和《海商法》第一百七十五条赋予了船长和船舶所有人两个法定代表权。涉案救助合同是由投资公司代表货方一并与南海救助局订立，投资公司和货方均为合同甲方；其次，《海商法》第一百八十三条并未明确规定其所规范的报酬只适用于”无效果无报酬”救助合同而不适用于雇佣救助合同，南海救助局应获取的救助报酬属于《海商法》第一百八十三条调整范围。《海商法》第一百七十九条关于”或者合同另有约定外”之但书部分的规定，已对雇佣救助进行了制度设计和规范，救助人和被救助人可以通过约定使救助报酬的获得与否不与救助效果挂钩，无论救助成功与否，救助人均可按约定的固定费率主张救助款项（包括救助报酬、酬金或补偿）。本案救助为财产救助，南海救助局获得的应是、也只能是《海商法》所规定的救助报酬。（二）救助伊始或本案诉讼提起之前，至迟于本案二审庭审结束前，南海救助局应发现《海损担保函》的存在，但南海救助局直至二审结束后才发现该证据，系其主观过失而非客观原因所致，该证据不属于新证据。即使《海损担保函》属于新证据，南海救助局基于该证据要求投资公司全额支付救助报酬毫无依据。因为二审判决是基于船舶获救价值的比例判令投资公司支付其自身应分摊的部分，不涉及《海损担保函》所担保的应由货方分摊的部分。《海损担保函》和二审判决并未要求船方代货方垫付救助报酬，也没有剥夺南海救助局要求货方按比例支付救助报酬的权利，亦未免除货方的此项义务。（三）共同海损与海难救助是两项独立的制度，不能依共同海损理算规则剥夺投资公司仅需按比例支付救助报酬的法定权利。（四）因湛江海事局指示将救助方案从拖带脱浅变更为过驳减载脱浅，若继续依原先约定的针对拖带作业的费率（每马力小时3.2元）计费，将显失公平。根据情势变更原则，该费率应予以变更或调整。另外，南海救助局作为事业单位，为保障社会公共利益，其应仅收取足以弥补实际费用的报酬，而不应超额获利，进行人命救助更是其最主要的行政职责，不应收取任何报酬。即便对于调整后的救助报酬，人命救助所占比例（至少50%）应予再次扣减。综上，投资公司请求驳回南海救助局的再审申请，维持二审判决。上海代表处的陈述意见同投资公司答辩意见。本院经审理，对一、二审判决认定的事实予以确认。本院认为：本案系海难救助合同纠纷。中华人民共和国加入了《救助公约》，《救助公约》所确立的宗旨，即鼓励对处于危险中的船舶和其他财产，以及对环境安全构成威胁的事件进行及时有效的救助，同时确保对实施救助作业的人员给予足够的鼓励，在本案中应予遵循。涉案事故发生后，投资公司及时寻求救助，南海救助局按照约定积极参与救助，对避免海洋污染事故的发生均发挥了作用，值得倡导。因投资公司是希腊公司，”加百利”轮为希腊籍油轮，本案具有涉外因素。各方当事人在诉讼中一致选择适用中华人民共和国法律，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，本院适用中华人民共和国法律对本案进行审理。《海商法》作为调整海上运输关系、船舶关系的特别法，应优先适用。《海商法》没有规定的，适用《合同法》等相关法律的规定。根据南海救助局的再审申请理由及投资公司、上海代表处的答辩意见，本案的争议焦点涉及事实和法律适用两个方面。具体包括：（一）南海救助局再审阶段提交的证据材料是否为法律规定的新的证据，如是，是否足以推翻二审判决；（二）如何理解《救助公约》和《海商法》所规定的救助合同；（三）本案所涉合同的性质及法律适用；（四）南海救助局诉请的救助报酬数额如何确定。（一）关于南海救助局提交的证据材料是否为法律规定的新的证据及是否足以推翻二审判决南海救助局申请再审期间，向本院提交了中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司（以下简称人保财险北京公司）出具的《海损担保函》，目的在于证明投资公司在向南海救助局支付报酬后，可以从人保财险北京公司处获得补偿，认为该证据足以推翻二审判决。投资公司和上海代表处庭审质证称，对该证据材料的真实性、合法性无异议，但认为该证据材料不是新的证据，对其证明效力不予认可。本院认为，该证据材料系人保财险北京公司针对”加百利”轮船东和其他可能的航程利益相关方而出具，该证据材料虽对本院了解案涉救助款项承担的相关情况有所帮助，但与本案当事人争议的救助报酬问题并无直接关联，本院不予采纳。（二）关于如何理解《救助公约》和《海商法》所规定的救助合同海难救助是一项传统的国际海事法律制度，《救助公约》和《海商法》对此作了专门规定。《海商法》第九章关于海难救助的规定，借鉴吸收了《救助公约》的主要内容。《救助公约》第十二条、《海商法》第一百七十九条规定了”无效果无报酬”的救助报酬支付原则，《救助公约》第十三条、《海商法》第一百八十条及第一百八十三条在该原则基础上进一步规定了报酬的评定标准与具体承担。上述条款是对当事人基于”无效果无报酬”原则确定救助报酬的海难救助合同的具体规定。与此同时，《救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定。因此，在《救助公约》和《海商法》规定的”无效果无报酬”救助合同之外，还可以依当事人的约定形成雇佣救助合同。（三）关于本案所涉合同的性质及法律适用根据本案查明的事实，投资公司与南海救助局经过充分磋商，明确约定无论救助是否成功，投资公司均应支付报酬，且”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外，南海救助局无需负责。依据该约定，南海救助局救助报酬的获得与否和救助是否有实际效果并无直接联系，而救助报酬的计算，是以救助船舶每马力小时，以及人工投入等事先约定的固定费率和费用作为依据，与获救财产的价值并无关联。因此，本案所涉救助合同不属于《救助公约》和《海商法》所规定的”无效果无报酬”救助合同，而属雇佣救助合同。关于雇佣救助合同下的报酬支付条件及标准，《救助公约》和《海商法》并未作具体规定。一、二审法院依据《海商法》第一百八十条规定的相关因素对当事人在雇佣救助合同中约定的固定费率予以调整，属适用法律错误。本案应依据《合同法》的相关规定，对当事人的权利义务予以规范和确定。（四）关于南海救助局诉请的救助报酬数额如何确定对于南海救助局诉请的救助报酬数额，投资公司主张，其应依照《海商法》第一百八十三条的规定，按照船舶获救价值占全部获救价值的比例承担救助报酬。本院认为，《海商法》第一百八十三条应适用于”无效果无报酬”的救助合同，而案涉合同属雇佣救助合同，南海救助局以其与投资公司订立的合同为依据，要求投资公司全额支付约定的救助报酬并无不当。  投资公司还提出，本案救助方案由此前的拖带作业、探摸作业变更为过驳减载，符合情势变更的有关情形，此前约定的救助报酬费率应予调整。本院认为，《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（二）》第二十六条规定：”合同成立以后客观情况发生了当事人在订立合同时无法预见的、非不可抗力造成的不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对于一方当事人明显不公平或者不能实现合同目的，当事人请求人民法院变更或者解除合同的，人民法院应当根据公平原则，并结合案件的实际情况确定是否变更或者解除”。本案救助方案的调整并非基于客观情况的重大变化，而是包括当事人在内的相关方协商讨论的结果，且合同的继续履行对于投资公司并非明显不公平或者不能实现合同目的，救助方案的调整并不属于法律意义上的情势变更。投资公司以此主张降低约定的费率和费用，缺乏事实和法律依据，本院不予支持。南海救助局根据其与投资公司的约定，投入了相应的船舶和人员用于涉案救助服务，投资公司应根据约定的费率，以及南海救助局投入的船舶和人员、耗费的时间等支付报酬。一审判决按照当事人的约定，确定投资公司应当向南海救助局支付”南海救201”轮以及潜水队员的费用正确；同时，一审判决根据实际施救情况，将”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率由每马力小时3.2元酌予调整至每马力小时2.9元，南海救助局对此未提起上诉，亦未就此问题提出再审请求，本院予以认可。综上，二审法院以一审判决确定的救助报酬数额为基数，依照《海商法》的规定，判令投资公司按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例支付救助报酬，适用法律和处理结果错误，应予纠正。一审判决适用法律错误，但鉴于一审判决对相关费率的调整是以当事人的合同约定为基础，南海救助局对此并未行使相关诉讼权利提出异议，一审判决结果可予维持。本院依照《中华人民共和国合同法》第八条、第一百零七条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项以及《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第四百零七条第一款之规定，判决如下：一、撤销广东省高级人民法院（2014）粤高法民四终字第117号民事判决；二、维持广州海事法院（2012）广海法初字第898号民事判决。本案一审案件受理费65822元，由交通运输部南海救助局负担9591元，阿昌格罗斯投资公司负担56231元；二审案件受理费65822元，由阿昌格罗斯投资公司负担。本判决为终审判决。 审  判   长       贺   荣审   判   员      张勇健审   判   员      王淑梅审   判   员      余晓汉代理审判员      郭载宇 二〇一六年七月七日 法官助理       马   玲书  记  员       李   娜-END-

来源：上海海事法院2019年5月8日，上海海事法院召开新闻发布会，发布“船舶碰撞案件审判与航行安全情况通报”白皮书,介绍了上海海事法院四年来船舶碰撞案件审判情况，同时就船舶航行安全问题提出针对性建议。此次发布会通过演示船舶碰撞模拟轨迹、事故多发地点海图、案件数据图表等形式，生动展示了审判白皮书的内容。上海海事法院汪彤院长：“航行安全是上海国际航运中心建设的基本要求。此次海事审判白皮书专题通报上海海事法院船舶碰撞案件审判情况，是希望通过对近年来船舶碰撞案件审判基本情况分析，归纳出涉案船舶碰撞事故的特点、主要原因和法律问题，并在此基础上对航行安全提出司法建议，与社会各界共同维护上海港及附近水域通航秩序和交通安全，最大限度减少或避免船舶碰撞事故发生，为上海国际航运中心建设营造安全良好的航运法治环境”。航行安全是上海国际航运中心建设的基本要求，《上海国际航运中心建设三年行动计划（2018-2020）》明确指出“要促进航运绿色、安全、高效发展”。近年来，上海各有关部门始终高度重视航行安全，积极采取各种工作措施防范风险、消除隐患，取得了显著成效。然而，影响和制约航行安全的因素复杂多样。随着国务院“建设综合立体交通走廊打造长江经济带”的新战略出台，长江口航道的龙头作用日益显现，每年通过长江口深水航道进出长江的船舶数量不断增多，船舶密度趋于饱和，而长江沿线各大港口货物吞吐量持续增长，航道及港口长期处于“高负荷”状态，航道资源建设亟待加强。2018年上海港货物吞吐量已达到5.61亿吨，集装箱吞吐量完成了4201万标准箱，上海港船舶进出港总艘次达150万左右。密布的航线、集中的船舶、部分航道与传统渔区重叠等因素对航行安全和海洋生态环境保护提出了新的挑战。通过对四年来涉航行安全案件的审理和分析，我们发现船舶碰撞已经成为影响上海航道安全的重大隐患，部分重大船舶碰撞事故造成人身、财产、环境的重大损失。现将上海海事法院近年来船舶碰撞案件与航行安全情况通报如下。一、船舶碰撞案件审判基本情况船舶碰撞收案类型分布2015年1月至2019年3月，上海海事法院共受理由船舶碰撞事故引起的各类纠纷203件，其中船舶碰撞损害责任纠纷114件，船舶污染损害责任纠纷25件，海上、通海水域人身损害责任纠纷64件，涉诉标的额共计人民币6.18亿元，其中船货等财产损失4.43亿元，环境污染损害0.75亿元，人身损害赔偿1.00亿元。案件涉及船舶碰撞事故38起，造成人员死亡70人，船舶沉没12艘。在审结的船舶碰撞损害责任纠纷案件中，判决30件，调解26件，撤诉20件，按撤诉处理33件。船舶碰撞损害责任纠纷结案方式船舶碰撞案件以及与之相关联的清污、打捞等案件是极具专业性的海事案件，重大、敏感、复杂，主要体现在四个方面：一是船舶体量巨大，价值较高，一旦发生碰撞事故，造成的人身、财产、环境损失均较严重，且损失及赔偿范围不易确定，案件的审理周期较长；二是船舶经营主体多元化，利益相关方众多，如造成多人死亡，还存在不稳定因素，处理不当易酿成群体性事件；三是划分碰撞责任比例专业性强，需要根据《1972年国际海上避碰规则》和我国有关法律法规的规定，运用航海技术，准确分析船舶碰撞前的格局及其各方过失；四是由于海上情况复杂多变，特别是夜间或者能见度不良情况下碰撞，一旦肇事船舶逃逸，案件审理缺乏直接证据，肇事船舶认定难。为了提高船舶碰撞案件及清污、打捞、货损、人损等关联案件审判质量和效率，妥善化解纠纷，上海海事法院经过长期实践探索，逐渐形成一系列成熟的规则和做法：（一）以机制建设打造专业化、国际化、智能化审理模式。近年来，为回应辖区维护航行安全及保护海洋生态环境的需求，上海海事法院积极探索完善船舶碰撞、海洋环境污染案件专业化、国际化和智能化审理模式，于 2015年12月设立海洋环境保护专业合议庭并加强专业审判团队建设，聘请专家陪审员、聘任特邀咨询专家参与案件审理和研讨，制定专业人员参加案件审理规则、设置海事专业鉴定机构名录支持专业技术调查。对于涉外船舶碰撞案件的审理，借助与院校搭建的外国法查明合作平台、组建青年翻译员团队，及时对接国际最新海事司法动态，积极适用国际规则、遵循国际惯例。对于涉诉外轮、外籍船员，上海海事法院提供英文版诉讼指引，必要时登轮为外籍船员提供现场诉讼服务。作为最高人民法院国际海事司法上海基地和智慧海事法院（上海）实践基地，上海海事法院依托海事特色大数据平台和智能化辅助办案系统，运用自主研发的“船舶数据分析系统”，模拟船舶碰撞事故的发生经过，辅助查明案件事实，使船舶碰撞案件的审理更加专业、高效。船舶碰撞轨迹图（二）以典型案例明确船舶碰撞案件裁判规则。通过司法手段维护海上交通安全，保护海洋生态环境，是海事审判的重要职能之一。上海海事法院在船舶碰撞案件审判领域积极探索，形成了一批有利于规范通航行为、促进通航安全的典型案例和裁判规则。如在“泰联达”轮与“宁东湖680”轮、“宁连海606”轮碰撞，“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮碰撞，以及“善时”轮与“华德988”轮、“恒裕”轮碰撞等多起三船碰撞案中明确了对于多船碰撞事故的定性和因果关系的判定；在“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮船舶碰撞案中明确了严重违法航行者应丧失海事赔偿责任限制权利，同时明确了未尽安全管理义务的船舶经营人或管理人的责任；在“海德油9”轮与“浙海156”轮碰撞案中，明确了船长应在VTS中心指令下运用良好船艺；在“三水805”轮与“浙三渔00046”轮碰撞事故中，明确了肇事逃逸对责任判定的加重情节等裁判规则。（三）以多元化手段推动船舶碰撞纠纷妥善化解。上海海事法院密切关注辖区内发生的重大船舶碰撞事故、重大环境污染事故，及时主动与当地政府、海事主管机关、保险公司、保赔协会等取得联系，充分掌握舆情，制定应对措施，积极跟进海事主管机关的调查进度，协助妥处遇难船员家属的赔偿问题，敦促保险公司简化手续、快速理赔、先予赔付、出具担保等，力争将人身伤亡纠纷在诉前调解阶段予以化解。同时，应当事人申请，上海海事法院及时采取扣押涉事船舶、财产保全、证据保全等措施，为遇难船员家属、清污打捞等相关主体依法提出诉求、维护合法权益创造了有利条件，取得了良好的法律和社会效果。执行法官扣押“VAN MANILA”轮（四）以延伸服务促进船舶碰撞事故风险防范。上海海事法院就船舶碰撞案件审理过程中发现的航行安全、防治污染等方面存在的风险，定期发布典型案例、组织召开研讨会、发送司法建议、赴有关单位实地走访调研，为航运企业防范航行风险、航运主管部门加强航行安全管理提供司法支持。如针对审理“EAST POWER”轮与“和河”轮碰撞案件中发现的引航问题，向上海港引航站发送司法建议，得到上海港引航站的高度重视。上海海事法院司法建议书二、船舶碰撞事故的特点（一）从事故原因分析，主观因素为主导因素。随着造船、航海、导航等技艺水平的不断提高，自然环境等客观因素对船舶碰撞事故的原因力大大降低。从上海海事法院受理的船舶碰撞案件来看，所有事故的发生原因均含有主观因素，包括航速过快、冒险追越、违规雾航、疏于瞭望、避碰不当、船员不适任、船舶和设备维护不到位等。并且，碰撞中各船均有过失的占大部分，共有30起，占78.95%，单方过失6起，占15.79%，原因不明2起，占5.26%。（二）从事故时间分析，夜间为事故高发时段。夜间航行、能见度不良等客观因素对碰撞事故有一定影响。统计显示，发生在夜间(2000-0500时)的碰撞事故有29起，占76.32%，死亡失踪人数达66人，占38起碰撞事故总死亡失踪人数的94.29%。其中，又以0000-0400时为多发时段，事故15起，占39.47%。这一方面是由于夜间视线不良以及受岸上背景灯光的影响，船舶驾驶人员容易疏忽瞭望，且夜间尤其是下半夜受生理因素影响，驾驶人员容易疲劳犯困，从而导致事故的发生；另一方面是由于夜间涨潮和落潮期间，船舶集中进出港，也增加了碰撞事故的发生几率。涉案船舶碰撞事故时间分析（三）从事故地点分析，长江口水域为事故多发水域。长江口水域为连接黄浦江和长江的重要水域，此处航线密布、船舶集中、通航环境复杂。以吴淞口警戒区为例，吴淞海域属于长江入海区段，航道纵横交错、水文情况复杂，进出黄浦江的船舶、进出吴淞口锚地的船舶等在吴淞口警戒区形成多条船舶交通流，往来船舶会遇频繁，同时该区段航道不宽、锚地较多，交通状况复杂。在高峰时段，警戒区大量船舶聚集，如遇异常天气，极易引起拥堵，客观上增加了事故隐患。据统计，在38起事故中,发生于长江口水域的有18起，占47.37%，其中发生于吴淞口水域的就有12起。长江口水域图（四）从事故船型分析，商船、渔船碰撞事故高发。近年来，伴随海运事业的蓬勃发展，许多传统的渔区变成了航区，在长江口以外传统渔区与航道重叠的区域，特别是在渔汛期，商船、渔船交流并行，碰撞事故高发。由于渔船大多船型不大、动力较小、操纵性有限，在航行技术和航海设备配置方面较商船存在较大差距，部分渔船船员甚至不懂避碰规则、不能正确显示号型号灯、不进行海图作业、存在“穿过大船头、三年捕鱼不用愁”的盲目心理，商船和渔船的碰撞事故时有发生，且往往造成渔船船员的群死群伤。据统计，在38起事故中，渔船与商船碰撞事故有9起，占23.68%，造成渔船沉没4艘，渔船船员死亡或失踪21人。在商船、渔船碰撞事故中，往往暴露出渔船存在较多不安全行为。如“华隆油1”轮与“苏灌渔13144”轮碰撞事故，“苏灌渔13144”轮因船舶不适航、职务船员配备不齐、作业类型不一致等被灌南渔港监督禁止离港，但该船仍然出航，且作为内河渔船却超航区从事海上捕捞作业，最终酿成悲剧。事故地点海图（五）从事故船籍分析，外籍船舶碰撞占有一定比例。在统计的38起船舶碰撞事故中，涉及外籍船舶的碰撞事故有8起，占21.05%，且均为较严重的船舶碰撞事故。这在某种程度上与外籍船舶对事故海域复杂的气象、海况、水文不够熟悉有关。一是航线和船舶密集，且航道和渔区交错，在捕捞季节，大量渔船和渔网在通航渔区集中分布；二是天气复杂，冬季经常出现阵性9级甚至10级及以上大风，严重危及船舶航行。海雾也是影响东海海域能见度的主要因素，特别是1至6月为雾季，在冬季海雾的影响下，夜间和拂晓期间能见度更差，有时只有不到50米。外籍船员不熟悉东海复杂海况，更容易导致船舶碰撞。如“XIANGZHOU”轮与“VAN MANILA”轮重大等级水上交通事故，造成“XIANGZHOU”轮沉没，12名船员死亡。“XIANG ZHOU”轮与“VAN MANILA”轮交叉会遇图（六）从事故后果分析，各类衍生纠纷较多。如“善时”轮、“恒裕”轮和“华德988”轮三船碰撞纠纷引发的责任限制基金、海难救助、确权纠纷系列案件超过30件。“XIANG ZHOU”轮与“VAN MANILA”轮碰撞引发的碰撞、救助、打捞、清污、货损等多起案件也进入诉讼程序。船舶碰撞事故衍生纠纷往往当事方众多、讼争标的额大、证据材料多、案情复杂、审理周期较长。图为“VAN MANILA”轮（七）从事故发生后情况分析，肇事逃逸屡有发生。船舶碰撞事故发生后，特别是在有他船人员伤亡的情况下，为逃避法律责任，有的船舶会利用夜色、海上能见度不良和大船自身优势，恶意关闭AIS、尽快脱离现场，并串通隐匿证据、覆盖VDR数据、隐瞒碰撞事故，给事故的查明及处理造成了极大的困难，甚至贻误了人员救助时机，加重了事故损害后果。据统计，在38起事故中，有8起事故发生了肇事船舶擅自驶离事故现场的情况，占21.05%，其中经主管机关认定为肇事逃逸的有5起，部分事故已追究或正在追究相关驾驶人员的刑事责任。三、船舶碰撞事故的主要原因船舶碰撞事故造成财产损失、环境污染、人身伤亡，以惨痛的代价昭示着海上交通秩序和安全保障仍然任重道远。船舶碰撞事故的发生大多是“人、船、环境、管理”各种原因叠加、交织的结果，因而在分析船舶碰撞事故原因和预防措施时，需要综合考量。通过梳理和分析，可以发现碰撞事故的发生有诸多共性因素，主要体现在以下方面：（一）安全航速未使用。上海长江口水域狭长水道及长江口外航道、渔区重叠水域船舶密度大、船舶会遇态势复杂，保持安全航速是船员良好船艺的基本要求，但在上海海事法院审理的船舶碰撞案件中，未使用安全航速较为普遍。如“华隆油1”轮在长江口船舶定线制南报告线以南2海里处与“苏灌渔13144”轮发生碰撞，事故发生前，“华隆油1”轮一直保持11节航速航行，直至碰撞前约2分钟，两船碰撞已经不可避免，才采取停车、全速后退的行动，其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定，未使用安全航速。长江口“华隆油1”轮与“苏灌渔13144”轮碰撞示意图（二）冒险追越不谨慎。冒险追越是导致碰撞事故发生的重要原因。在统计的38起事故中，冒险追越导致的事故有4起，占10.53%。无论是内河避碰规则还是海上避碰规则都规定，一船从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上、超过他船时，应认为是在追越中。随着航运业的发展，船舶种类增多，船舶的航行速度存在着较大差异，船舶间追越的频率逐渐增多。但在分道通航制或船舶定线制水域中，航道宽度有限，船舶密集，且船舶种类多，吨位差别大，船员操作能力与技术水平参差不齐，船舶在追越过程中，易产生更多人为不安全因素，甚至造成多船连环碰撞事故。如“善时”轮、“华德988”轮、“恒裕”轮三船连环碰撞事故以及“浙舟508”轮、“淳凯6”轮、“MarConnecticut”三船连环碰撞事故，均是在航道拥挤、复杂的情况下，追越前船构成紧迫局面，最终导致了碰撞事故的发生。（三）良好船艺未应用。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、通航渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不佳、操纵受限等特点。在这些区域驾驶和操纵船舶，对船舶的航速和船员的船艺、瞭望等均有较高要求。数据显示，在相遇对遇情况下，多为让路船不避让或不尽早避让、两船避让动作不协调，导致紧迫局面形成，进而造成碰撞事故，此类事故有11起，占28.95%。同时，在相遇对遇情况下，除避让处置失误外，疏于瞭望、航速过高也是造成碰撞事故的常见原因。如“北仑海26”轮与“兴骅1”轮碰撞事故，“兴骅1”轮在圆圆沙警戒区进口航行时，该水域交通流复杂，当值船长没有安排足够人员协助瞭望，系造成碰撞的重要原因。（四）违反禁令擅雾航。部分船公司、船员安全意识淡薄，常存侥幸心理，不遵守有关通航安全管理规定，在能见度不良条件下违章驾驶船舶冒险航行。据统计，在能见度不良情况下船舶违章冒险航行导致的碰撞事故有5起，占13.16%。根据《上海港长江口水域交通管理规则》第十条：“视程小于500米时，禁止船舶航行”。但在部分碰撞事故中，仍然存在航程中遇到浓雾冒险航行、船员心存侥幸、判断严重失误、应急措施不当的情形。如2017年4月16日2052时发生的“远顺586”轮与“苏发达货8898”轮碰撞事故、2014年11月22日0940时发生的“浙海156”轮与“海德油9”轮碰撞事故、2018年1月16日0750时发生的“丰海18”轮与“惠丰6799”轮碰撞事故，均是在浓雾禁令未解除、能见度极差情况下船舶冒险航行导致的。（五）船长指令不遵守。船长对船舶的操控应当具有绝对的指挥权。而在“北仑海26”轮与“兴骅1”轮碰撞事故发生前，操舵水手没有按照船长的指令进行操舵，反而就船长的指令与船长发生了两次争执，并短暂离开操舵位置，甚至威胁打人。船长的指挥权被操舵水手漠视，船员的职责、船上的规章制度被无视，并因此构成紧迫局面，是最终导致事故发生的重要人为因素之一。圆圆沙警戒区“兴骅1”轮与“北仑海26”轮碰撞示意图船长与船员之间的有效沟通也至关重要。在“XIANGZHOU”轮与“VAN MANILA”轮碰撞事故中，因船长与三副来自不同国家，英语表达存在差异，在形成紧迫局面和紧迫危险后，未能持续保持驾驶台团队之间的有效沟通，系该起碰撞事故的影响因素。（六）疲劳驾驶存隐患。船员疲劳会造成人员力量、速度、反应时间、协调能力、决策能力或平衡能力等多种生理能力的下降，这种情况在夜间值班时表现得尤为突出。实践中，因三副在3000总吨以下的船上任职，不能取得晋升3000总吨以上船舶二副的资历，造成3000总吨以下船舶很难聘请到三副，船长不得不代三副值班，导致其值班时间过长。部分碰撞事故中，船长连续工作超过9个小时，长时间在船舶密集水域和狭水道航行值班，身体处于极度疲劳状态，难免会出现判断能力下降，反应迟钝和操作失误。（七）引航作业不规范。船舶引航在保证航道安全、提高港区综合能力等方面发挥着重要作用。部分船舶碰撞事故中也存在引航员的不当行为。在“善时”轮、“华德988”轮、“恒裕”轮三船连环碰撞事故中，“善时”轮引航员在追越“华德988”轮、“恒裕”轮等船舶过程中，未按规定要求船舶鸣放追越声号，未取得被追越船同意，与被追越船之间未保持足够安全距离，导致形成碰撞危险局面并最终引发碰撞事故。在“EAST POWER”轮与“和河”轮碰撞事故中，“EAST POWER”轮引航员为了离船便利，要求“EAST POWER”轮在深水航道南侧向左转向，右舷“做下风”，船首朝向航道，但没有考虑“EAST POWER”轮后续的航行安全，至引航员离船时，船位已位于深水航道南边线上，超过海事部门为该水域划定的引航作业区范围，后因船舶舵效不够转入出口航道，最终与进口航道行驶的“和河”轮发生碰撞。“和河”轮碰撞破损图（八）引航提示不重视。多数船舶经过长江口狭窄水道均有引航员引航，但有些船长对引航员的安全提示不够重视。如在一起碰撞事故中，引航员下船前与其所引航的出口船船长交接时提醒前方有进口船，要求将本船船首予以调节，以方便进口船从其左舷离船，但该轮船长未予重视，最终两船发生碰撞。（九）锚地安全易懈怠。锚地并非安全港。相反，随着交通流的不断加大、锚地中船舶密度的增加，因为船员思想懈怠、航速控制不合理、对可能出现的突发情况准备不充分等，也极易造成碰撞事故。数据显示，在锚地发生的进出锚地船碰撞锚泊船，以及锚泊船走锚造成的碰撞事故有4起，占10.53%。可见，无论是已抛锚的锚泊船还是即将抛锚或靠港的在航船都要时刻保持警惕，保持正规瞭望，切忌麻痹大意。同时，还应当制订和落实周密、严格的值班计划，准备详尽的应急预案，确保船舶在锚地的安全。（十）设备维护不到位。船舶投入营运后的维修保养不够，对机器设备的备件更换不及时，船舶容易发生机器故障。事故中因未能严格按照程序要求对船舶及设备进行有效维护，发现缺陷和隐患时，未能引起重视并及时整改，导致船舶操纵性欠佳而引发的船舶碰撞事故有3起，占7.89%。其中一起是因受大风浪的影响，船舶所系缆绳不够或不足以抵御大风浪而崩断，船舶失控漂移，碰撞了停泊在泊位的两条船舶；一起是因船舶舵机失灵，导致船体持续向左转向，与后船发生碰撞。（十一）船员配备问题多。中小型船舶船上生活条件普遍不佳，船员工资待遇不高，部分船员素质较低，工作责任心不强，或者对特定水域环境不熟悉，容易导致事故的发生。内河船舶普遍存在配员不足、船员不适任情况，也是导致船舶碰撞的一个重要因素。如在“丰海18”轮与“惠丰6799”轮碰撞事故中，“惠丰6799”轮最低安全配员要求应为船长1人、水手2人、机工1人，后船长因故离船上岸，导致船上无船长，配员严重不足。在“华隆油1”轮与“苏灌渔13144”轮碰撞事故中，“苏灌渔13144”轮仅船主1人持有适任证书，事故当时有8人在船，远超该船核定乘员2人的要求。“苏灌渔13144”轮碰撞损毁图（十二）水道环境不熟悉。部分远洋船长对长江、黄浦江等内河狭水道状况不清楚、航行经验不足。如“永航6”轮与“昱林”轮碰撞事故，“昱林”轮船长在追越时对于警戒区内船舶的习惯航法不熟悉，对前方船舶在警戒区内特定地点要左转向进入黄浦江的惯常行为缺乏预判，导致船舶碰撞。又如“浙海516轮”与“长治”轮碰撞事故，事故航次系“浙海516轮”第一次自引进出长江，船长和驾驶员在狭水道独立操船的经验不足。（十三）安全管理不落实。实践中发现，中小型船公司对安全生产重视不够，投入不足，安全管理形同虚设，未有效履行管理职责，在船舶配员、维护保养等方面没有切实落实安全管理要求；对于配员不足及任职资历重视不够，甚至配合船东应付海事检查；对船员培训力度不足，次数有限，内容非常笼统，且不能覆盖所有的在船船员；公司对船舶安全有重要影响的管理规定掌握不及时，在“丰海18”轮与“惠丰6799”轮碰撞事故中，“惠丰6799”轮所属公司对于2018年1月15日生效的《长江上海段船舶定线制规定》，直到事故发生后才知道。而且，该轮虽然与有关公司签订了光船租赁合同，但公司作为船舶经营人却代而不管，实际上船舶的生产经营仍由船东负责。（十四）水域复杂船舶密。长江上海段水域包括：主航道、辅助航道、小型船舶航道和吴淞口、宝山、圆圆沙三个警戒区及黄浦江出口、吴淞锚地等；沿岸有外高桥、宝钢、罗泾等码头，通航密度极大，同时又有部分从事施工作业的工程船舶往来，通航环境非常复杂。随着上海港和长江三角洲地区航运经济的快速发展，长江上海段船舶密度持续增大。如吴淞口警戒区处在黄浦江口外，是多条航路的交汇中心，在航的每艘船舶都有5-6种可能的运动态势，船舶通航密度高，航行难度大。（十五）通航渔区风险大。我国沿海水域南北航路与传统渔场交叉、重叠，沿海商船航路的南北大通道以及沿海港口之间的航路，穿越诸多渔区、渔场。由于部分渔船缺乏避碰知识、不遵守航行规则、不正确显示号灯号型、不规范投放渔船网具、作业时间无人值守、船舶配员不足，加之商船、渔船通信频道不互通、未能及早采取避让措施，商船不熟悉沿海渔船的船型特点、航行和作业习惯、避让渔船经验不足、进入通航渔区后缺乏应有的谨慎，导致商船、渔船刮擦和碰撞事故多发，如商船螺旋桨或舵叶与渔船网具缠绕，造成渔船网具丢失，甚至渔船船毁人亡。此外，审理中还发现渔船之间为争夺渔业资源，少数渔船船员以驾驶的渔船作为工具，在海上进行斗殴的恶性事件，成为与商船发生碰撞的重大隐患。四、船舶碰撞案件中的主要法律问题船舶碰撞案件具有专业性强、复杂性高、证据固定难等特点，审理难度较高。船舶碰撞事故原因认定日趋复杂，一般情况下，各船均有不同情形、不同程度的过失表现，如何对多方面的因果关系进行全面的考虑和科学的认定，是审理船舶碰撞案件需要面对的重要问题。（一）多船碰撞事故的定性和因果关系判定两船相撞后又与他船发生碰撞，或两船碰撞后第三船为躲避两船而遭受损害（如搁浅、触碰码头或其他设施）等多船碰撞事故，在航运实务中并不鲜见。该类纠纷涉及多艘船舶之间的多次碰撞，各次碰撞之间的因果关系较为复杂，如何认定各方应当承担的责任比例往往成为该类案件审理过程中的难点。因多船碰撞事故具体情况复杂，可在审慎认定各次碰撞间因果关系的基础上，将多船碰撞案件归入三类情形分别加以处理，即前后碰撞不存在必然因果关系、前后碰撞存在必然因果关系、多船会遇局面下连环碰撞船舶间存在直接避让关系。前后碰撞不存在必然因果关系：在“泰联达”轮与“宁东湖680”轮、“宁连海606”轮的三船碰撞案中，“泰联达”轮先与“宁东湖680”轮发生第一次碰撞，在其倒车过程中又与“宁连海606”轮发生第二次碰撞。在第一次碰撞发生后，“泰联达”轮既未失去动力，也未失去控制。“泰联达”轮在脱离“宁东湖680”轮之后采取的持续倒车行为缺乏合理解释，在自身有充足时间采取避让措施，却认为“宁连海606”轮应会主动避让，故未采取任何有效措施，任由两船相撞。在该起事故中，“泰联达”轮存在严重过失，使得前后两次碰撞之间法律意义上的因果关系中断。法律意义上的因果关系，不仅要求前次碰撞是后次碰撞发生的原因，还要求这种原因具有法律上的可归责性。根据一般航海经验和良好船艺判断，前次碰撞一般不会导致后次碰撞。两次碰撞分别构成两次独立的碰撞事故，相关当事船舶应分别按照各自在各次碰撞事故中的责任比例承担责任。前后碰撞存在必然因果关系：在“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮三船碰撞案中，各船方对两次碰撞构成一次事故还是两次事故及是否应当分别认定过错比例存在较大争议。上海海事法院经审理认为，首先，两次碰撞仅间隔2分钟，第一次碰撞发生时，“兴航海168”轮与发生碰撞的“兴龙舟578”轮和“浙椒机1156”轮间的距离很近，对避免第二次碰撞的发生没有充足的反应时间；其次，对“兴龙舟578”轮船员的操作要求应从宽把握，即使船员在紧急情况下有操作失误，也不应中断与前次碰撞之间的因果关系；再者，第一次碰撞前，“兴航海168”轮在与“兴龙舟578”轮形成紧迫局面后保向保速航行，未采取避让行动，客观上制约了距其左前方0.3海里的“浙椒机1156”轮可采取的避让措施，对第一次碰撞的发生产生了一定原因力。由于“浙椒机1156”轮造成的紧迫局面及在碰撞危险下的行动过失对两次碰撞的发生均有影响，故第一次碰撞与第二次碰撞之间的因果关系链条没有中断，第一次碰撞发生后，“兴龙舟578”轮船员即使发挥良好船艺和谨慎处理亦不能避免第二次碰撞的发生，所以应认定为一次事故。多船会遇局面下连环碰撞船舶间存在直接避让关系：在“善时”轮与“华德988”轮、“恒裕”轮三船碰撞案中，碰撞发生当时，“善时”轮正在追越“华德988”轮、“恒裕”轮，“华德988”轮正在追越“恒裕”轮，各方均有不同程度的过失。上海海事法院经审理认定，涉案三船在通航环境较为复杂的航道内互相追越，各船处于一个复杂的格局之中，每一船的行动对另两船均具有影响，碰撞系因三船在瞭望、追越、安全航速、避让行动等方面的过失共同作用所致，故应作为一次海事事故来认定各方的责任。（二）严重违法航行者丧失海事赔偿责任限制权利责任人在何种情形下享有或者丧失海事赔偿责任限制的权利，是海事司法实践中涉及责任限制的重要问题。近年来，由无证（包括船舶未经登记、未经检验、船员未经培训、无适任证书等）、配员不足、超载、超航区航行、不接受航运主管机关的监督等违法航行行为引发的航行事故时有发生，且往往酿成严重损害后果，引起了人们对于航运安全及其监管的关注。在“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮船舶碰撞事故中，上海海事法院经审理认定，“浙嵊97506”轮在核定航区限于沪、浙沿海的情况下，长期往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输，系超航区航行。该轮在船11人中仅有2人持有有效的适任证书，其余9人，尤其是履行船长、大副职责的当班人员孔某、乐某均系无证驾驶，严重危及航行安全。该轮超航区航行、配员不足、无证驾驶，且驾驶人员不能履行安全航行职责等多种严重违法行为结合在一起，是导致事故发生的根本原因。事故航次并非该轮违法航行的首个航次，该轮长年不办理航行签证往返于苏、沪、浙之间从事超航区运输。陈某作为船舶所有人及直接安排船舶营运的实际经营人，应当知道上述行为严重违法，对其可能发生的危险和造成的危害也应当预见，却仍长期多次实施上述严重违法行为，属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，“浙嵊97506”轮在本案中有关海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。而“台联海18”轮未经船舶检验、登记，无任何船舶证书，船员无证驾驶，违法运营，毛某作为该轮所有人，对上述严重危及航行安全的违法行为是明知的，却依然放任此种行为的实施，同样符合法律规定的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的情形，其对陈某在本案中的损害赔偿请求亦无权限制赔偿责任。“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮船舶碰撞损毁图（三）未尽安全管理义务的船舶经营人或管理人的责任根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”。《海商法》第八章“船舶碰撞”虽然没有涉及船舶经营人的规定，但是船舶碰撞案件中经常会涉及碰撞责任主体识别的问题，其中船舶经营人是否应当对船舶碰撞承担责任争议很大。在“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮船舶碰撞案中，江山公司与陈某订有“浙嵊97506”轮船舶委托经营管理合同，根据约定，江山公司负有对该轮的船舶、船员进行安全管理、对船员进行安全培训等义务，同时享有收取经营管理费的权利。更为重要的是，江山公司是“浙嵊97506”轮登记的船舶经营人，依法具有公示效力。基于此种公示效力，对外，不特定的第三人足以根据船舶登记簿的记载信赖该轮是由江山公司所经营，并可以向江山公司主张与船舶经营有关的赔偿责任；对内，江山公司应当切实履行起安全管理职责，确保“浙嵊97506”轮的船舶、船员符合安全管理规定和要求，以免因该轮船舶、船员不符合安全管理规定和要求而对外承担责任。在案有效证据显示，江山公司在2013年3月28日为孔某、乐某等11人向保险公司投保了团体意外伤害保险，而这些人员存在严重的无证上船情况。这足以说明江山公司对“浙嵊97506”轮在船人员的情况是明知的，却仍疏于安全监管，未尽到安全管理职责。另外，江山公司早在2007年就已发现辖下船舶存在超航区航行、配员不足等现象，并向政府有关部门反映，还下发通知要求整改，但至涉案事故调查时，公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象，这就说明该公司对船舶的安全管理客观上收效甚微。此种情况下，该公司仍经营管理52艘船舶，其中自有船舶仅3艘，受托经营管理船舶却达49艘。作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，以致该轮长期超航区、不办理签证航行，且不满足最低安全配员标准，船员无证驾驶，由此引发了涉案事故，造成重大人员伤亡和财产损失，应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。（四）船长应在VTS中心指令下运用良好船艺海事VTS中心发出的劝告、警告、指令或命令不等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶措施，也不因此而免除船长遵守相应航行规则，并根据航行实际情况管理和驾驶船舶的职责和义务。在“海德油9”轮与“浙海156”轮碰撞案中，事发时段及水域能见度骤降，“浙海156”轮船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则，及时在海事VTS中心的命令下，结合航行实际情况，并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。上海海事法院经审理认为，“海德油9”轮与“浙海156”轮在长江口水域航行过程中应遵守我国相关法律、法规及国际航行避碰规则，且事发时段及水域能见度视程小于500米，更应适用船舶在能见度不良时的行动规则。崇明海事局就涉案事故依职权进行了调查，查明涉案事故系两船在能见度极差情况下航行时未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故，并综合事故原因最终判定“浙海156”轮承担主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。“浙海156”轮虽辩称其系在海事VTS中心的命令下，采取相应措施后才导致涉案事故，但根据法律规定，船长负责船舶的管理和驾驶，且其责任不因引航员引领船舶而解除，相关航行规则及通行惯例亦未免除船长在任何情况下应对本船航行及安全所负之责。涉案事发时段及水域能见度骤降系引发事故的客观诱因，但两轮若事前关注大雾预警及航行通告、尽责遵守能见度不良时的行动规则、及时遵行海事VTS中心的提醒和指令、适时运用良好船艺，完全可以降低甚至避免碰撞紧迫局面的形成及危险的发生。而两轮却始终保持较高航速，在海事VTS中心多次提醒、催促、指令下方才选择降速、转向驶往锚地抛锚避雾，故两轮对紧迫局面的形成及碰撞危险的发生均存有过错。（五）肇事逃逸构成责任判定的加重情节《海上交通安全法》第三十七条规定：“发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。”事故发生后，船舶擅自驶离现场不仅是违法行为，可能引发或扩大损害后果，还极易造成事故原因和事故责任认定困难。实践中，在事实查明和责任认定中，一般会对擅自驶离现场的一方作不利推定。在不严重危及自身安全的情况下，船舶所有人等责任人在听取当事船长、船员的报告后，应当明确要求船长、船员依法立即报告主管机关，并在主管机关给予下一步行动指示前留在事发区域搜寻、施救（如有需要）或等待。根据《水上交通事故肇事逃逸调查处理规定》第十四条规定，如无法判明责任，对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任。对肇事逃逸船舶及有关人员按相关规定予以从重处罚。在“三水805”轮与“浙三渔00046”轮碰撞案中，“三水805”轮在能见度不良水域未使用安全航速航行，在通过雷达已发现“浙三渔00046”轮在本船左舷存在碰撞危险的情形下，违反《1972年国际海上避碰规则》相关规定，采取幅度较小的向左转向之避让行动，且始终保持全速航行，过错较为明显。该轮在违反《1972年国际海上避碰规则》导致碰撞事故发生后，亦未保持不间断的观察，未核实避让行动的有效性，反而肇事后逃逸，恢复航向继续北上航行，最终导致涉案事故中“浙三渔00046”轮船舶沉没，随船船员全部遇难的严重后果。在此后的事故调查中，该轮值班三副和水手之陈述亦与调查核实确定之事实不符。故此，上海海事法院判定“三水805”轮应就涉案事故承担95%的责任。该案肇事逃逸船舶驾驶人员因涉嫌犯罪，已移送检察机关处理。五、关于船舶航行安全的建议（一）落实航运企业主体责任1.船舶管理责任航运企业对水上交通安全负有不可推卸的主体责任。多起船舶碰撞事故表明，部分航运企业存在船舶管理制度不健全、规章制度不落实、船员配备不齐全、安全投入不充足、挂靠船舶不管理等问题。航运企业应承担船舶管理责任，构建和完善内部管理制度，对船舶及设备进行定期检查和有效维护，确保船舶机器设备处于良好的运行状态；进入狭水道、通航密集区等复杂水域前，严格按照相关规定进行关键机器设备的测试；加强对船舶配员及船员的适任控制，确保为船舶配备足够的适任船员；避免船员疲劳驾驶，保证船员良好的精神状态；强化对船舶的监督检查，督促船员严格遵守能见度不良等特殊情况下航行的操作规程；对于代而不让管的船舶，公司应及时退租，解除挂靠或管理协议。2.船员培训责任航运企业应加强对驾驶人员航海技能与安全知识培训，提高船员遵守通航法规的意识与应对能见度不良等复杂局面的处理能力,督促船舶驾驶人员严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和其他相关规定，熟悉中国沿海渔业船舶航行和作业习惯；加强岸基支持，对航行于渔区、狭水道、通航密集区等复杂水域的船舶做好监控和安全提醒，防止事故发生；定期开展救生演习和碰撞演习，减少事故真实发生时因惊慌而造成的衍生事故。船运企业对船员的培训内容还应包括对服从船长指令的培训、语言培训和沟通技巧培训，驾驶台团队成员之间的指令遵守和充分、有效的沟通是安全驾驶船舶的前提。商船、渔船碰撞事故易造成渔船船员群死群伤，后果严重，渔船相关从业人员应提高自身安全意识与适任能力，严格执行在航行、作业和锚泊时的相关安全制度。航运企业应加强对船员渔船避碰知识的培训，避免或减少商船、渔船碰撞事故的发生。（二）提高航行避碰能力1.严格遵守航行规则航行船舶应严格遵守《1972年国际海上避碰规则》、《长江上海段定线制规定》、《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》、《上海港长江口水域交通管理规则》、《上海黄浦江通航安全管理规定》，并服从VTS的管理，按照规定要求航行和生产作业；严格保持正规不间断瞭望，尤其在晚上或者视线不良的天气状况下，更应及时注意避让来船和障碍物，确保航行安全；要注意使用安全航速，根据能见度、海事规则、航经区域、风流状况、船舶性能、倒车能力、吃水等采取最合适的航速；严格遵守雾航规则，船舶在雾中航行，应按章施放雾号和采取安全航速；两船相遇或追越时，要使用VHF和声号保持有效联系，及时交换信息，明确表明自己的动态、意图和建议，使对方了解本船的操纵意图，协调好两船行动。同时还要遵守救援规则及配合主管机关调查的规则，船舶发生碰撞，在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救，碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、始发港和目的港通知对方，避免肇事逃逸等恶性刑事犯罪的发生。引航员在引航过程中也应进一步规范操作，船长应当重视引航员的安全提示。引航员登离轮时与船长要做好交接的程序，细化交接内容，避免引航员离船时船舶处于紧迫局面。2.掌握狭水道航行要领上海长江口水域狭水道具有航道狭窄、水深频变、航道弯曲、灯浮较多、流向多变等特点，船舶密度大、船舶会遇态势复杂，各船舶在此水域尤其是长江口船舶定线制水域附近航行时，需特别谨慎驾驶。船长应尽可能在驾驶室亲自指挥，船舶间应提早沟通联系，统一避让意图，避免近距离时采取不协调的避让行动。船员在航行过程中应提高信息收集意识。在航行过程当中船员可以通过AIS 以及VTS 系统提前获得周边船舶的航行意图和方向，以便对本船航行方向进行调整。在航船舶要结合通航水域实际环境和海况，科学合理地设计和执行航行计划，避免穿越锚地，或逆向航行于船舶习惯航路上，尽可能减少与他船形成碰撞危险。VHF 无线电话通信是船舶避碰和紧急通信的重要手段，船员一定要重视运用并认真守听VHF无线电话，特别是在通航密集区域及进出港等位置，更要做好VHF守听工作，避免错过重要船舶避碰信息。同时，还应及时关注、接收并传递航警信息，了解雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息，充分掌握海上交通状况和天气情况，合理规划航行安排，避免多船碰撞事故、避免冒雾航行等。外籍船舶尤其应当重视引航员的提醒，注意收集陌生港口、狭水道水文气候、通航渔区等综合信息。国轮与外轮间一旦沟通不畅，应及时联系VTS请求帮助。总之，船员应结合本船性能和条件，做好各种复杂条件下的风险预警和应急预案，采取预控措施，安全操纵船舶，杜绝麻痹、懈怠和侥幸心理，时刻保持谨慎的驾驶态度，提高情境意识和应急应变能力。3.提高锚地安全意识在上海长江口水域，有多个锚泊区域，这些锚地连接了吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区，为过往船舶提供锚泊地点。但因为目前船舶流量与锚地资源矛盾突出，锚泊区域船舶密集，船舶间距小，进出锚地或船舶走锚都极易引发碰撞事故，锚地安全须引起足够重视。目前海事主管机关已出台相应规定并采取措施，保障船舶在锚地的安全航驶。船舶在锚泊时及靠离泊时，思想上应高度重视，使用一切有效手段保持正规的瞭望，除了本船之外还要时刻掌握附近船舶动态，就他船对本船安全是否造成威胁作出准确判断，同时保持信息畅通，利用AIS等获得周围船舶的船名等重要信息，并及时与其沟通协调。进出锚地的船舶应使用安全航速航行，提早控制速度，与其他船舶保持足够的安全距离，并应合理使用拖轮，保障船舶靠离泊安全。未经主管机关许可，禁止在锚地内从事水上过驳、采砂等违法作业。（三）构建安全预防体系1.立法保障在海事司法实践中，依法认定严重违法航行的责任人丧失赔偿责任限制权利，明确此类行为的民事赔偿后果甚至刑事责任，可以提高违法责任人的违法成本，从而指引相关航运主体遵守航运安全法律法规，合法营运、守规航行，营造安全的航运环境。但沿海小型船只超航区、超载，甚至实施其他更为严重的违法航行行为屡见不鲜，而其责任限额却往往较低，远远无法弥补发生事故后造成的实际损失。实施严重违法航行行为的责任人从违法航行经营中非法牟利，却在对人身、财产、环境造成严重损害后借责任限制“全身而退”，这使责任限制制度的法律效果和社会效果受到了质疑，建议加快我国《海商法》修改进程，完善海事赔偿责任限制制度，更好地平衡当事人的合法权益与航运业的健康发展。2.航运主体行政监管航运主管机关应充分履行对航运主体的监管职能，针对辖区航运主体的实际情况，建立完善安全管理规章制度、强化水路运输市场准入管理、打击不法船舶挂靠行为、打击内河船舶非法从事海上运输、加大对肇事逃逸船舶的处罚力度，杜绝安全隐患。渔船监督管理部门应加强对渔船驾驶员的安全教育与适任能力培训、加强对内河渔业船舶的安全监管，遏制内河渔船从事海上捕捞作业的违法行为；应严格要求渔船配备无线电通信、航行及信号设备、更新渔船设备，保证设备正常使用；严格把关渔业船员培训、考试和发证，以提高渔业船员的船艺和综合素养。同时，航运主管机关及相关机构应当加强对引航员的管理和培训，组织引航员对《1972年国际海上避碰规则》相关内容进行再学习，强化引航员安全责任意识教育，严格落实危险品船舶引领要求，确保船舶严格遵守相关航行与避让规定。3.内河船舶强制保险船舶碰撞事故极易造成油污损害，而油污损害清理难、危害大、费用高。目前，我国规定符合一定条件的海船必须投保船舶油污强制责任保险，但针对内河船舶尚无此要求。然而随着内河航运业的蓬勃发展，内河船舶也日趋大型化，油类装载量明显增加，一旦发生船舶碰撞事故产生溢油，对内河水域环境及其流经的城市都将构成巨大威胁。因此建立内河船舶油污强制责任保险应尽快提上议事日程。4.改善航道通航条件航道条件是通航环境的根本制约因素，直接影响着航行安全。在长江口航道狭窄交错、泊位紧张、船舶流量大的现状下，为提高船舶通航效率、缓解长江口现有航道通航压力、提高水上交通安全指数，按照《长江口航道发展规划》、《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020）》要求，建议各相关部门加强协作，通过综合治理提高通航能力、改善通航条件、提升通航效率，有效保障船舶航行安全。-END-

《办法》适用于应急管理部门（含煤矿安全监察机构、消防机构）、公安机关、人民法院、人民检察院办理的生产经营单位及有关人员涉嫌安全生产犯罪案件。《办法》对日常执法和事故调查中的案件移送与法律监督分别作出了规定，总体形成了日常执法中的案件移送、立案、立案监督程序“闭环”，强化了事故调查中各部门从立案到协调解决意见分歧的全过程协调配合，明确应急管理部门、公安机关、人民检察院对案件的性质认定、法律适用、责任追究等有意见分歧的，应当加强协调沟通，必要时可以就法律适用等方面问题听取人民法院意见。日前，应急管理部、公安部、最高人民法院、最高人民检察院联合印发《安全生产行政执法与刑事司法衔接工作办法》。《办法》自印发之日起施行。为贯彻落实《中共中央、国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》的相关要求，建立健全安全生产行政执法与刑事司法衔接工作机制，依法惩治安全生产违法犯罪行为，保障人民群众生命财产安全和社会稳定，自2018年4月开始，应急管理部、公安部、最高人民法院、最高人民检察院联合开展深入调研，广泛征求各方面意见，并向社会公开征求意见，根据各方面意见认真研究修改，最终于2019年4月联合印发《办法》。《办法》包括总则、日常执法中的案件移送与法律监督、事故调查中的案件移送与法律监督、证据的收集与使用、协作机制和附则等六章共三十三条，适用于应急管理部门（含煤矿安全监察机构、消防机构）、公安机关、人民法院、人民检察院办理的生产经营单位及有关人员涉嫌安全生产犯罪案件。《办法》对日常执法和事故调查中的案件移送与法律监督分别作出了规定，总体形成了日常执法中的案件移送、立案、立案监督程序“闭环”，强化了事故调查中各部门从立案到协调解决意见分歧的全过程协调配合，明确应急管理部门、公安机关、人民检察院对案件的性质认定、法律适用、责任追究等有意见分歧的，应当加强协调沟通，必要时可以就法律适用等方面问题听取人民法院意见。《办法》还对实践中存在争议的此类案件的证据收集和使用问题作出了规定，明确行政机关和事故调查组在查处违法行为或者事故调查过程中依法收集制作的检验报告、鉴定意见以及经依法批复的事故调查报告等证据材料，在刑事诉讼中可以作为证据使用；事故调查组依照有关规定提交的事故调查报告应当由其成员签名，没有签名的，应当予以补正或者作出合理解释。作为一项重点内容，《办法》着力构建安全生产行政执法与刑事司法衔接工作常态化协作机制，作出了有针对性的规定。一是各级应急管理部门、公安机关、人民检察院、人民法院应当明确本单位牵头机构和联系人，加强日常工作沟通与协作，定期召开联席会议，协调解决重要问题。二是各省、自治区、直辖市应急管理部门、公安机关、人民检察院、人民法院应当每年定期联合通报辖区内有关涉嫌安全生产犯罪案件移送、立案、批捕、起诉、裁判结果等方面信息。三是人民法院应当依法及时上网公布生效判决、裁定并送达有关部门。四是人民检察院、人民法院发现有关生产经营单位在安全生产保障方面存在问题或者有关部门在履行安全生产监督管理职责方面存在违法、不当情形的，可以发出检察建议、司法建议，有关生产经营单位或者有关部门应当按规定及时处理并书面反馈处理情况。《办法》还明确了应急管理部门与公安机关、人民检察院之间的双向咨询制度，要求各级应急管理部门、公安机关、人民检察院应当运用信息化手段，逐步实现涉嫌安全生产犯罪案件网上移送、网上受理和网上监督。应急管理部 公安部 最高人民法院 最高人民检察院关于印发《安全生产行政执法与刑事司法衔接工作办法》的通知各省、自治区、直辖市应急管理厅（局）、公安厅（局）、高级人民法院、人民检察院，新疆生产建设兵团应急管理局、公安局、新疆维吾尔自治区高级人民法院生产建设兵团分院、新疆生产建设兵团人民检察院，各省级煤矿安全监察局：为了建立健全安全生产行政执法与刑事司法衔接工作机制，依法惩治安全生产违法犯罪行为，保障人民群众生命财产安全和社会稳定，应急管理部、公安部、最高人民法院、最高人民检察院联合研究制定了《安全生产行政执法与刑事司法衔接工作办法》，现予以印发，请遵照执行。        应急管理部  公安部    最高人民法院  最高人民检察院  2019年4月16日应急管理部 公安部 最高人民法院 最高人民检察院    安全生产行政执法与刑事司法衔接工作办法应急〔2019〕54号    第一章  总  则第一条  为了建立健全安全生产行政执法与刑事司法衔接工作机制，依法惩治安全生产违法犯罪行为，保障人民群众生命财产安全和社会稳定，依据《中华人民共和国刑法》《中华人民共和国刑事诉讼法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》和《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》《生产安全事故报告和调查处理条例》《最高人民法院 最高人民检察院关于办理危害生产安全刑事案件适用法律若干问题的解释》等法律、行政法规、司法解释及有关规定，制定本办法。第二条  本办法适用于应急管理部门、公安机关、人民法院、人民检察院办理的涉嫌安全生产犯罪案件。应急管理部门查处违法行为时发现的涉嫌其他犯罪案件，参照本办法办理。本办法所称应急管理部门，包括煤矿安全监察机构、消防机构。属于《中华人民共和国监察法》规定的公职人员在行使公权力过程中发生的依法由监察机关负责调查的涉嫌安全生产犯罪案件，不适用本办法，应当依法及时移送监察机关处理。第三条  涉嫌安全生产犯罪案件主要包括下列案件：（一）重大责任事故案件；（二）强令违章冒险作业案件；（三）重大劳动安全事故案件；（四）危险物品肇事案件；（五）消防责任事故、失火案件；（六）不报、谎报安全事故案件；（七）非法采矿，非法制造、买卖、储存爆炸物，非法经营，伪造、变造、买卖国家机关公文、证件、印章等涉嫌安全生产的其他犯罪案件。第四条  人民检察院对应急管理部门移送涉嫌安全生产犯罪案件和公安机关有关立案活动，依法实施法律监督。第五条  各级应急管理部门、公安机关、人民检察院、人民法院应当加强协作，统一法律适用，不断完善案件移送、案情通报、信息共享等工作机制。第六条  应急管理部门在行政执法过程中发现行使公权力的公职人员涉嫌安全生产犯罪的问题线索，或者应急管理部门、公安机关、人民检察院在查处有关违法犯罪行为过程中发现行使公权力的公职人员涉嫌贪污贿赂、失职渎职等职务违法或者职务犯罪的问题线索，应当依法及时移送监察机关处理。第二章  日常执法中的案件移送与法律监督第七条  应急管理部门在查处违法行为过程中发现涉嫌安全生产犯罪案件的，应当立即指定2名以上行政执法人员组成专案组专门负责，核实情况后提出移送涉嫌犯罪案件的书面报告。应急管理部门正职负责人或者主持工作的负责人应当自接到报告之日起3日内作出批准移送或者不批准移送的决定。批准移送的，应当在24小时内向同级公安机关移送；不批准移送的，应当将不予批准的理由记录在案。第八条  应急管理部门向公安机关移送涉嫌安全生产犯罪案件，应当附下列材料，并将案件移送书抄送同级人民检察院。（一）案件移送书，载明移送案件的应急管理部门名称、违法行为涉嫌犯罪罪名、案件主办人及联系电话等。案件移送书应当附移送材料清单，并加盖应急管理部门公章；（二）案件调查报告，载明案件来源、查获情况、嫌疑人基本情况、涉嫌犯罪的事实、证据和法律依据、处理建议等；（三）涉案物品清单，载明涉案物品的名称、数量、特征、存放地等事项，并附采取行政强制措施、现场笔录等表明涉案物品来源的相关材料；（四）附有鉴定机构和鉴定人资质证明或者其他证明文件的检验报告或者鉴定意见；（五）现场照片、询问笔录、电子数据、视听资料、认定意见、责令整改通知书等其他与案件有关的证据材料。对有关违法行为已经作出行政处罚决定的，还应当附行政处罚决定书。第九条  公安机关对应急管理部门移送的涉嫌安全生产犯罪案件，应当出具接受案件的回执或者在案件移送书的回执上签字。第十条  公安机关审查发现移送的涉嫌安全生产犯罪案件材料不全的，应当在接受案件的24小时内书面告知应急管理部门在3日内补正。公安机关审查发现涉嫌安全生产犯罪案件移送材料不全、证据不充分的，可以就证明有犯罪事实的相关证据要求等提出补充调查意见，由移送案件的应急管理部门补充调查。根据实际情况，公安机关可以依法自行调查。第十一条  公安机关对移送的涉嫌安全生产犯罪案件，应当自接受案件之日起3日内作出立案或者不予立案的决定；涉嫌犯罪线索需要查证的，应当自接受案件之日起7日内作出决定；重大疑难复杂案件，经县级以上公安机关负责人批准，可以自受案之日起30日内作出决定。依法不予立案的，应当说明理由，相应退回案件材料。对属于公安机关管辖但不属于本公安机关管辖的案件，应当在接受案件后24小时内移送有管辖权的公安机关，并书面通知移送案件的应急管理部门，抄送同级人民检察院。对不属于公安机关管辖的案件，应当在24小时内退回移送案件的应急管理部门。第十二条  公安机关作出立案、不予立案决定的，应当自作出决定之日起3日内书面通知应急管理部门，并抄送同级人民检察院。对移送的涉嫌安全生产犯罪案件，公安机关立案后决定撤销案件的，应当将撤销案件决定书送达移送案件的应急管理部门，并退回案卷材料。对依法应当追究行政法律责任的，可以同时提出书面建议。有关撤销案件决定书应当抄送同级人民检察院。第十三条  应急管理部门应当自接到公安机关立案通知书之日起3日内将涉案物品以及与案件有关的其他材料移交公安机关，并办理交接手续。对保管条件、保管场所有特殊要求的涉案物品，可以在公安机关采取必要措施固定留取证据后，由应急管理部门代为保管。应急管理部门应当妥善保管涉案物品，并配合公安机关、人民检察院、人民法院在办案过程中对涉案物品的调取、使用及鉴定等工作。第十四条  应急管理部门接到公安机关不予立案的通知书后，认为依法应当由公安机关决定立案的，可以自接到不予立案通知书之日起3日内提请作出不予立案决定的公安机关复议，也可以建议人民检察院进行立案监督。公安机关应当自收到提请复议的文件之日起3日内作出复议决定，并书面通知应急管理部门。应急管理部门对公安机关的复议决定仍有异议的，应当自收到复议决定之日起3日内建议人民检察院进行立案监督。应急管理部门对公安机关逾期未作出是否立案决定以及立案后撤销案件决定有异议的，可以建议人民检察院进行立案监督。第十五条  应急管理部门建议人民检察院进行立案监督的，应当提供立案监督建议书、相关案件材料，并附公安机关不予立案通知、复议维持不予立案通知或者立案后撤销案件决定及有关说明理由材料。第十六条  人民检察院应当对应急管理部门立案监督建议进行审查，认为需要公安机关说明不予立案、立案后撤销案件的理由的，应当要求公安机关在7日内说明理由。公安机关应当书面说明理由，回复人民检察院。人民检察院经审查认为公安机关不予立案或者立案后撤销案件理由充分，符合法律规定情形的，应当作出支持不予立案、撤销案件的检察意见。认为有关理由不能成立的，应当通知公安机关立案。公安机关收到立案通知书后，应当在15日内立案，并将立案决定书送达人民检察院。第十七条  人民检察院发现应急管理部门不移送涉嫌安全生产犯罪案件的，可以派员查询、调阅有关案件材料，认为应当移送的，应当提出检察意见。应急管理部门应当自收到检察意见后3日内将案件移送公安机关，并将案件移送书抄送人民检察院。第十八条  人民检察院对符合逮捕、起诉条件的犯罪嫌疑人，应当依法批准逮捕、提起公诉。人民检察院对决定不起诉的案件，应当自作出决定之日起3日内，将不起诉决定书送达公安机关和应急管理部门。对依法应当追究行政法律责任的，可以同时提出检察意见，并要求应急管理部门及时通报处理情况。第三章  事故调查中的案件移送与法律监督第十九条  事故发生地有管辖权的公安机关根据事故的情况，对涉嫌安全生产犯罪的，应当依法立案侦查。第二十条  事故调查中发现涉嫌安全生产犯罪的，事故调查组或者负责火灾调查的消防机构应当及时将有关材料或者其复印件移交有管辖权的公安机关依法处理。事故调查过程中，事故调查组或者负责火灾调查的消防机构可以召开专题会议，向有管辖权的公安机关通报事故调查进展情况。有管辖权的公安机关对涉嫌安全生产犯罪案件立案侦查的，应当在3日内将立案决定书抄送同级应急管理部门、人民检察院和组织事故调查的应急管理部门。第二十一条  对有重大社会影响的涉嫌安全生产犯罪案件，上级公安机关采取挂牌督办、派员参与等方法加强指导和督促，必要时，可以按照有关规定直接组织办理。第二十二条  组织事故调查的应急管理部门及同级公安机关、人民检察院对涉嫌安全生产犯罪案件的事实、性质认定、证据采信、法律适用以及责任追究有意见分歧的，应当加强协调沟通。必要时，可以就法律适用等方面问题听取人民法院意见。第二十三条  对发生一人以上死亡的情形，经依法组织调查，作出不属于生产安全事故或者生产安全责任事故的书面调查结论的，应急管理部门应当将该调查结论及时抄送同级监察机关、公安机关、人民检察院。第四章  证据的收集与使用第二十四条  在查处违法行为的过程中，有关应急管理部门应当全面收集、妥善保存证据材料。对容易灭失的痕迹、物证，应当采取措施提取、固定；对查获的涉案物品，如实填写涉案物品清单，并按照国家有关规定予以处理；对需要进行检验、鉴定的涉案物品，由法定检验、鉴定机构进行检验、鉴定，并出具检验报告或者鉴定意见。在事故调查的过程中，有关部门根据有关法律法规的规定或者事故调查组的安排，按照前款规定收集、保存相关的证据材料。第二十五条  在查处违法行为或者事故调查的过程中依法收集制作的物证、书证、视听资料、电子数据、检验报告、鉴定意见、勘验笔录、检查笔录等证据材料以及经依法批复的事故调查报告，在刑事诉讼中可以作为证据使用。事故调查组依照有关规定提交的事故调查报告应当由其成员签名。没有签名的，应当予以补正或者作出合理解释。第二十六条  当事人及其辩护人、诉讼代理人对检验报告、鉴定意见、勘验笔录、检查笔录等提出异议，申请重新检验、鉴定、勘验或者检查的，应当说明理由。人民法院经审理认为有必要的，应当同意。人民法院同意重新鉴定申请的，应当及时委托鉴定，并将鉴定意见告知人民检察院、当事人及其辩护人、诉讼代理人；也可以由公安机关自行或者委托相关机构重新进行检验、鉴定、勘验、检查等。第五章  协作机制第二十七条  各级应急管理部门、公安机关、人民检察院、人民法院应当建立安全生产行政执法与刑事司法衔接长效工作机制。明确本单位的牵头机构和联系人，加强日常工作沟通与协作。定期召开联席会议，协调解决重要问题，并以会议纪要等方式明确议定事项。各省、自治区、直辖市应急管理部门、公安机关、人民检察院、人民法院应当每年定期联合通报辖区内有关涉嫌安全生产犯罪案件移送、立案、批捕、起诉、裁判结果等方面信息。第二十八条  应急管理部门对重大疑难复杂案件，可以就刑事案件立案追诉标准、证据的固定和保全等问题咨询公安机关、人民检察院；公安机关、人民检察院可以就案件办理中的专业性问题咨询应急管理部门。受咨询的机关应当及时答复；书面咨询的，应当在7日内书面答复。第二十九条  人民法院应当在有关案件的判决、裁定生效后，按照规定及时将判决书、裁定书在互联网公布。适用职业禁止措施的，应当在判决、裁定生效后10日内将判决书、裁定书送达罪犯居住地的县级应急管理部门和公安机关，同时抄送罪犯居住地的县级人民检察院。具有国家工作人员身份的，应当将判决书、裁定书送达罪犯原所在单位。第三十条  人民检察院、人民法院发现有关生产经营单位在安全生产保障方面存在问题或者有关部门在履行安全生产监督管理职责方面存在违法、不当情形的，可以发出检察建议、司法建议。有关生产经营单位或者有关部门应当按规定及时处理，并将处理情况书面反馈提出建议的人民检察院、人民法院。第三十一条  各级应急管理部门、公安机关、人民检察院应当运用信息化手段，逐步实现涉嫌安全生产犯罪案件的网上移送、网上受理和网上监督。第六章  附  则第三十二条  各省、自治区、直辖市的应急管理部门、公安机关、人民检察院、人民法院可以根据本地区实际情况制定实施办法。    第三十三条  本办法自印发之日起施行。第三十三条  本办法自印发之日起施行。-END-

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