来源：宁波海事局宁波沿海地处浙江沿海中部，紧邻全球最繁忙的国际主通道，水域内岛屿众多，航线错综复杂，船舶密度大，通航环境复杂。为有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，宁波海事调查365工作室搜集整理了2018年宁波辖区典型水上交通事故案例，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。本期带来能见度不良情况下的典型碰撞事故案例。（注：本文素材仅为促进航运安全，不作其他用途）2018年，宁波海事局辖区共发生碰撞类事故18起，占事故总数的48.6%。一、雾中航行要擦亮“眼睛”关键词：雾航交通管制2018年3月28日0727时左右，舟山籍干货船“金舟178”轮（总吨499）与石岛籍油船“和顺116”轮（总吨2962）航行过程中在七里锚地附近水域（概位：29°59′N/121°47′E）发生擦碰，事故造成“金舟178”轮船首左舷锚链孔和球鼻首凹陷破损，“和顺116”轮船首艏楼甲板上舷墙凹陷破损。∆碰撞后的“金舟178”轮和“和顺116”轮事故经过事发水域位于宁波舟山港核心港区七里锚地附近水域（概位：29°59′N/121°47′E），事发时事故水域能见度不良，能见距离400米左右，东南风5-6级阵风7级，事发时涨潮，流向西南。通过AIS轨迹回放，事发时段两船碰撞轨迹如下所示：∆“金舟178”轮和“和顺116”轮两船碰撞轨迹图“金舟178”轮2018年3月28日0220时左右，“金舟178”轮在宁波豪城码头装载约850方泥浆驶往金塘北部抛泥区抛泥。0540时左右，该轮在金塘北部指定抛泥区完成抛泥，并开始返航。0630时左右，该轮二副在大鹏山附近与船长交接，随后在驾驶台一人值班。该轮二副听到VHF06频道中播报甬江内交通管制。此时大鹏山附近能见度0.4海里。VHF、AIS处于正常工作状态，雷达未开启，0715时左右，航经七里锚地19#锚位东侧约1海里处，航向181°，航速6.2节，该轮通过金塘大桥南侧1海里小角度后驶出通航分道。0726时左右，航经七里锚地23#锚位南侧约0.75海里处，航向275°，航速8.8节该轮二副发现有团雾，能见度降至约400米。这时该轮二副通过AIS发现来船“和顺116”轮位于船首左前方约300米处，于是采取向右转向和减速的措施。0727时左右，该轮船头与“和顺116”轮右舷船首位置发生碰撞。“和顺116”轮2018年3月28日0630 时左右，“和顺116”轮在青峙化工2#泊位装载4650吨燃料油，计划驶往山东潍坊。0700时左右，在青峙化工2#泊位离泊，离泊时船长王善波观察周围能见度大约0.4海里，驾驶台有船长、二副、水手。航行设备雷达，VHF、AIS开启。0722时左右，该轮发现右前侧有小船抢头，遂采取向左采取转向避让，此时船长发现该处水域能见度降至0.2海里，随后小船从“和顺116”轮船尾通过。避让后该轮保持航向000°，航速6节航行。0723时左右，航经中柱门岛西北方向约1海里处，航速7节，航向055°。该轮船长通过雷达和AIS发现右前侧有来船“金舟178”轮，无碰撞危险。0725时左右，该轮船长发现“金舟178”轮朝着本船驶来，船长遂采取减车，停车等措施。0727时左右，该轮首艏楼甲板与“金舟178”轮发生碰撞。事故教训船舶在雾中航行风险高，驾驶人员理应更加谨慎，加强瞭望，对周边的环境和碰撞危险做出充分的估计和判断。本起案例中，“金舟178”轮在浓雾中航行没有开启雷达，这使得其丧失了雾中瞭望的重要手段。“和顺116”轮在离泊后避让一艘小船后，未能对右侧“金舟178”轮引起足够的重视，以致两船接近后避让行动不协调，发生碰撞。而且核心港区因为船舶流量大，船舶雾中航行的风险相对就更大，船舶遇到浓雾时，选择避开航道择地抛锚，加强值班的举措更为安全。二、船靠岸了——那不是自己的“家”关键词：渣土船 甬江口 团雾2018年5月18日2330时左右，台州籍干货船“新运盛59”轮（总吨496）从峙头经甬江驶往宁波，航经至镇海港埠公司16泊位对开水域时，因操纵不当触碰镇海港埠公司16泊位下游人行通道，进而擦碰靠泊在镇海港埠公司16泊位的马绍尔群岛籍散装化学品船/油船“亚洲先锋2号”轮（总吨8294），事故造成“新运盛59”轮右侧锚链孔受损，船艉栏杆有轻微变形；镇海港埠公司16泊位下游人行通道出现位移，部分护栏变形；“亚洲先锋2号”轮几乎无损。∆碰撞后的“亚洲先锋2号”轮∆碰撞后的码头引桥及“新运盛59”轮受损部位事故经过事发水域位于甬江口门附近水域，事发时，有团雾，能见度不良；东南风2-3级；涨潮流，流速1-2节。具体事故经过如下：事故教训1.甬江口水域航道狭窄，北岸码头林立，通航环境复杂，视线良好时船舶进出甬江需要保持谨慎驾驶，如遇到团雾影响时，更应该保持高度的戒备，本起案例中，事发当时能见度100米，也就是在当时情况下驾驶人员不能看到自身的船头，谨慎的做法应该是择地抛锚，待团雾影响过后再进口。2.甬江航道狭窄，船舶航行期间应按照狭水道要求尽量靠右行驶，而且航行期间应避免大角度用舵避让，一旦船舶用舵后，加上受流和岸壁的影响，船位很难摆正，操纵的空间有限，这就势必会触损两岸的码头，尤其是甬江口水域危险品码头较多，船舶在此水域避让应谨慎向码头方向用舵避让。在本起事故中，运砂船所幸未触碰到危险品船舶而造成水域污染，否则将更为严重。三、团雾里的迷茫关键词：能见度不良 团雾2018年3月28日1540时左右，连云港籍干货船“骏鑫68”轮（总吨498），满载980吨水泥从宁波宁海强蛟海螺水泥码头开往福建福州，在象山港口外鹊礁以东1海里附近与满载海砂从六横南部水域开往象山白墩港的舟山籍干货船“浙嵊86008”轮（总吨486）在雾中发生碰撞，事故造成“浙嵊86008”轮翻扣沉没，“骏鑫68”轮左舷舷墙部分破损。事故经过事发时鹊礁以东航道附近有1.5海里长度的航道能见度不良，能见距离不足200米；东南风3-4级；象山港口涨潮流，流速约1.5节。1530时（事发前10分钟）左右，“浙嵊86008”轮与“骏鑫68”轮对向进入象山港口团雾区域，与此同时双方均通过雷达、AIS等手段发现了2海里左右距离上的对向来船，均采取了保速并小角度向右调整航向的避让措施。1534时左右，两船相距约0.9海里，“骏鑫68”轮船长目视发现与右舷正在追越本船的“锦华99”轮横间距不足40米，于是向左调整航向，“浙嵊86008”轮发现了来船左转向的动作，由于本船已经向右调整航向完毕便未作关注。1537时左右，两船间距约0.6海里，“骏鑫68”轮船长判断“锦华99”轮已让清，随即向右调整回原航向，1分钟后“浙嵊86008”轮通过电子海图发现来船再次右转，随即采取了“停车”。1539时左右，“骏鑫68”轮三副在驾驶台左侧门外发现来船的影子出现在本船左舷200米以内，船长采取“右舵20°”避让来船。约1540时，“骏鑫68”轮船舯与“浙嵊86008”轮船艏部位发生碰撞。事故教训结合事故经过和碰撞示意图可以发现，在本起事故中，双方均存在了望疏忽、未保持安全航速等过失，同时双方在雾中采取的避让行动不符合谨慎驾驶和良好船艺的要求，是事故的直接原因：对“浙嵊86008”轮，1530时左右，该轮在右舷相对清爽的情况下，采取连续小角度转向避让船艏方向来船，并不能使他察觉，也不能保证安全距离通过；而对于“骏鑫68”轮，在与“浙嵊86008”轮存在不可避免的紧迫局面的情况下，直至事故发生该轮一直未采取减速至能维持航向的最小速度或停船等避让措施。-END-

来源：宁波海事局《2018年宁波水上交通事故典型案例集》已正式推出。本案例集是宁波海事调查365工作室通过研究梳理2018年宁波辖区37件典型和40余件险情，最终提炼了28个典型案例而汇编成册的。上篇“总体分析”对2018年宁波辖区水上交通安全形势和事故特点进行了介绍，下篇“典型案例”对六类28个案例进行分析解读。一、事故四项指标宁波沿海地处浙江沿海中部，紧邻全球最繁忙的国际主通道，水域内岛屿众多，航线错综复杂，船舶密度大，通航环境复杂。据统计，2018年，宁波沿海共发生各类等级水上交通事故37件，其中一般等级及以上事故7件，小事故30件，造成死亡失踪人数14人，沉船11艘，直接经济损失约3115万元。同比2017年事故四项指标“全面上升”，事故件数增加9件、死亡失踪人数增加12人、沉船艘数增加9艘、直接经济损失增加2198万元。一般等级及以上水上交通事故发生7件（其中一般事故5件、较大事故2件），共造成沉船4艘、死亡失踪14人、直接经济损失约1708万元。一般等级及以上事故四项指标与2017年同比“全面上升”，其中事故件数增加5件，沉船艘数增加3艘，死亡失踪人数增加12人，直接经济损失增加1288万元。一般等级及以上事故四项指标与近五年平均相比“全面下降”，其中事故件数、沉船艘数、死亡失踪人数、直接经济损失分别下降70.6%、72.2%、81.8%、78.2%。二、事故统计分析1.一般等级及以上事故。一般等级及以上水上交通事故发生7件，共造成沉船4艘、死亡失踪14人、直接经济损失约1708万元。事故四项指标同比2017年 “全面上升”，增幅分别为250%、300%、600%和307%。∆一般等级及以上事故同比2.运输船舶事故。运输船事故四项指标与2017年同比“全三升一降”，事故件数增加7.5件，同比上升30%；沉船数增加7艘，同比上升350%；直接经济损失增加1718万元，同比上升207%；死亡失踪人数减少1人，同比下降50%。∆运输船舶事故同比       3.非运输船舶事故。非运输船事故四项指标与2017年同比“三升一降”，事故件数增加1.5件，同比上升50%；沉船数增加3艘；死亡失踪人数增加13人；直接经济损失减少120万元，同比下降17.4%。∆非运输船舶事故同比4.事故种类分布。2018年宁波辖区事故涉及7种事故类型，其中碰撞事故18件，触碰、自沉事故5件，触礁事故4件，火灾事故3件，搁浅、工伤事故各1件。∆事故种类分布5.事故船舶种类、吨位分布。2018年辖区发生的事故中，砂石运输船事故8.5件，占事故总数的23%；危险品船事故5.5件，占事故总数14.9%；货船（干、散、杂）事故21件，占事故总数的56.8%；集装箱船事故1.5件，占事故总数的4.1%；渔船事故3.5件，占事故总数的9.5%。500总吨以下船舶事故19件，占总数的51.4%；500总吨至3000总吨船舶事故10.5件，占总数的28.4%；3000总吨以上船舶事故7.5件，占总数的20.2%。∆事故船舶吨位分布统计        6.事故发生水域分布。象山沿海发生事故14件，甬江及甬江口发生事故6件，穿白水域发生事故4件，金塘-七里水域、定线制水域各发生事故3件，北仑港区、奉化江、象山港口各发生事故2件，杭州湾水域发生事故1件。∆事故发生水域分布       7.事故月度分布。按照2018年事故统计周期，4月发生事故8件；9月发生事故6件；1月发生事故5件；5月、11月和12月各发生事故4件；3月发生事故1件；7月、8月和10月各发生事故1件。∆事故月度分布        8.事故时间分布。0-4、12-16和20-24时段事故件数占比相对较高，分别占40%、12.2%和20%。货船（干、散、杂）在每个时间段分布较广，其中0-4和16-20占比较高；集装箱事故在20-24时段较为集中；渔船事故主要发生在20-24时段；砂石运输船事故主要发生在0-4和12-16时段。其中4-8时段发生等级事故占比较高，本年4件等级事故均发生在该时段。 ∆事故时段分布三、事故分布图宁波海事调查365工作室搜集整理了2018年宁波辖区典型水上交通事故案例，目的在于有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。-END-

以案说法廖亚梅   在现代高科技信息化时代，在国家倡导大众创新、万众创业的背景之下，我们每一个有志之士都一一响应、当仁不让，纷纷开启了自己的创业经营之路。但是，一旦投入到企业的经营过程之中，由于对法律知识的欠缺和法律意识的淡薄，时常被碰得头破血流，甚至触犯刑事法律，锒铛入狱成为阶下囚，悔之莫及，悔之晚矣！又或者自己从事的经营行为只是打了一些擦边球，但却并不构成刑事犯罪而被冤枉，不知如何伸冤！以及又或是这些非法经营的受害者，在自己的权益受到侵害时，不知道从何入手去举报去维权。所以，我们威颂律所刑事组的全体同仁，特在此辟出此刑事专栏，希望通过每期的以案说法，来为大家排忧解难、答疑解惑！同时，也欢迎各位提出问题，我们将会耐心及时的给予咨询解答！ 第一期      刑事案例分析之~虚开发票罪（增值税发票、普通发票）张某某虚开增值税专用发票无罪案 　　【基本案情】 　　2014年，被告人张某某与他人合伙成立个体企业某机械厂，张某某负责生产经营活动。因某机械厂系小规模纳税人，无法为购货单位开具增值税专用发票，张某某遂以他人开办的多源公司名义对外签订销售合同。2016年至2017年间，张某某先后与六家公司签订钻机销售合同，购货单位均将货款汇入多源公司账户，多源公司并为上述六家公司开具增值税专用发票共计53张，价税合计4457701.36元，税额647700.18元。基于以上事实，某市人民检察院指控被告人张某某犯虚开增值税专用发票罪。 　　【裁判结果】 　　某市人民法院一审认定被告人张某某构成虚开增值税专用发票罪，在法定刑以下判处张某某有期徒刑三年，缓刑五年，并处罚金人民币五万元。张某某在法定期限内提起上诉。某市中级人民法院二审依法审理认为，被告人张某某以其他单位名义对外签订销售合同，由该单位收取货款、开具增值税专用发票，不具有骗取国家税款的目的，未造成国家税款损失，其行为不构成虚开增值税专用发票罪，某市一审人民法院认定张某某构成虚开增值税专用发票罪属适用法律错误。据此，中级人民法院裁定：撤销某州市人民法院一审刑事判决，将本案发回重审。该案经某市一审人民法院重审后，依法宣告张某某无罪。 　　【法律评论及依据】        对于我国现有的市场经济制度不断完善的情况下，国家已经出台或修订了一系列的保护民营企业，促进中小企业发展的相关法律法规规定。中央在对民营企业的座谈会上也强调，对一些民营企业历史上曾经有过的一些不规范行为，要以发展的眼光看问题，按照罪刑法定、疑罪从无的原则处理，让企业家卸下思想包袱，轻装前进。根据《刑事诉讼法》第16条、200条的规定，以及《中华人民共和国中小企业促进法》、中共中央国务院《关于完善产权保护制度依法保护产权的意见》（以下简称《产权意见》）亦明确要求“严格遵循法不溯及既往、罪刑法定、在新旧法之间从旧兼从轻等原则，以发展眼光客观看待和依法妥善处理改革开放以来各类企业特别是民营企业经营过程中存在的不规范问题。”本案张某某借用其他企业名义为其自己企业开具增值税专用发票，虽不符合当时的税收法律规定，但张某某并不具有偷逃税收的目的，其行为未对国家造成税收损失，不具有社会危害性。一审法院在法定刑之下判决其承担刑事责任，中级人民法院基于刑法的谦抑性要求认为，本案不应定罪处罚，故撤销一审判决，将本案发回重审。最终，本案一审法院宣告张某某无罪，切实保护了民营企业家的合法权益，维护了国家法律法规的尊严，也使维护和发展民营企业的政策法规落实到了实处。-END-

威颂视角：【海难救助，抑或打捞清污？】涉案法律性质是海难救助还是海上打捞或清污，还是行政替代履行情形下的海难救助或清污？海上交通事故发生后海事行政部门指令展开行动属于应急海难救助还是海上打捞或清污，屡有争议。涉案裁定之批判性观点认为，涉案裁定观点与海难救助的自愿原则背道而驰。来源|厦门海事法院原告正力海洋工程有限公司诉被告芜湖市晨光船务有限公司、中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司海难救助合同纠纷案               ——兼评海难救助的起诉主体关键词海难救助起诉主体认定裁判要点行政代履行情形下的海难救助，起诉主体非实际救助人，而是作出行政代履行行为的海事局。相关法条《中华人民共和国民事诉讼法》第一百一十九条、第一百五十四条第一款第三项；《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第二百零八条第三款案例索引一审：厦门海事法院（2018）闽72民初335号民事裁定书（2018年7月10日）基本案情原告：正力海洋工程有限公司（下称正力公司）。被告：芜湖市晨光船务有限公司（下称晨光公司）。被告：中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司（下称南京人保）。原告正力公司向本院提出诉讼请求，请求法院判令：1. 被告晨光公司向原告支付设标、探摸、封堵费用123268元，应急抽油费用6926881.2元，以及自起诉之日起至实际支付之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算的利息。2. 确认上述应急抽油费用为非限制性债权。3. 被告南京人保在其担保责任范围承担连带担保责任。4. 二被告承担本案全部诉讼费用。事实和理由：2017年8月19日0500时（约），被告晨光公司所属“新东远”轮与“安达盛”在福建平潭海域发生碰撞事故，事故造成“新东远”轮沉没。原告根据平潭海事局指示，在事故当日0610时迅速组织包括专业潜水员在内救助力量，调集“联合正力”、“正力拖1”船舶携带设备参与了本案抢险救助。原告作为本案抢险救助的主要力量，在平潭海事局统一指挥协调下，一方面安排人员、设备展开对人命搜索救助；另一方面依据指示派出专业小组对难船进行设标、探摸、油舱空气管封堵，以防已经出现或可能产生的油污泄漏，并在8月20日完成了该项的施工工作。虽然，原告进行了油舱空气管封堵，但是污油仍然随潮汐的变化而时有溢出，仅凭水面上应急清污力量难以控制和减轻油污对海域污染及对附近养殖区的影响。对此，原告根据平潭海事局发出的海事行政强制代履行决定书及指示，在8月25日组织人员和专业设备，依据船舶设计图纸对难船的各重油储存舱进行水下抽油作业，至9月7日完成抽油施工，共抽取了油水混合物147立方。参照中国潜水打捞协会制定的《空气潜水作业指导价格》，经核算本次设标、探摸、油舱空气管封堵费用为123268元；参照交通部制定的《海上沉船清除打捞工程计价办法》以及配套规定，经核算本次应急抽油费用为6926881.2元。综上所述，原告根据平潭海事局的指示，在紧急情况下对“新东远”轮的溢油实施了应急处置，防止或减轻了可能造成的环境污染损害危险。根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，所产生的应急抽油费用，包括前期设标、探摸、油舱空气管封堵费用为非限制性债权。另外，被告南京人保系该轮“油污责任险保险人”，根据《保险法》第65条规定，原告有权要求保险人直接向原告支付该笔保险金赔偿金，又因被告南京人保为法定证书《燃油污染损害民事责任保险或财务保证书》的保证人，性质上应属于《担保法》上担保人或保证人，根据《担保法》的相关规定，在未明确其应承担一般保证责任或连带保证责任情况下，应认定其承担本案连带保证责任。被告南京人保辩称，原告不具备诉讼主体资格。原告系履行海事局行政代履行通知书的内容，其无权向沉船的船主及其责任保险人提出索赔。裁判结果一审厦门海事法院于2018年7月10日作出（2018）闽72民初335号民事裁定书，驳回原告正力公司的起诉。原告正力公司收到裁定书后，未在法定上诉期内提起上诉，裁定书发生法律效力。裁判理由生效裁定认为，原告正力公司基于其对“新东远”轮实施的前期设标、探摸、油舱空气管封堵费用、应急抽油费用，提起本案诉讼，向“新东远”轮船舶所有人被告晨光公司、油污责任险保险人被告南京人保主张费用的支付。但原告进行前述作业，系根据平潭海事局的海事行政强制代履行决定书及指示进行。因此，原告从事前述作业，并非无因管理，而是基于海事局的行政委托进行，其主张权利应依行政委托的法律关系进行。原告又无证据证明，其与被告晨光公司、南京人保就案涉的作业达成过协议，故原告直接向被告晨光公司、南京人保主张作业费用，不符合法律规定的民事起诉条件，依法应予以驳回。案例注解本案涉及海事局指令救助（作出行政代履行）情形下，被指派的救助方是否可以直接起诉被救助人或责任主体问题。实践和理论上针对前述问题有二种不同的声音和做法，即救助人有权直接主张或无权直接主张。一、问题形成的原因探究其原因，可能有如下几项：（一）在阳光工资背景下，海事局没有利益驱动去收取费用，并且海事局直接起诉还会引起被救助方或责任方对海事局救助行为产生的费用属于行政、公益救助，因此无权索赔的抗辩。例如在汕头海事局诉黄石鄂东海运有限责任公司、福建省航务企业有限公司一案中，海事法院认为：汕头海事局作为海事行政主管机关，依《海洋环境保护法》（下称海环法）第71条有权强制采取清污措施，其根据《海环法》第5条第3款、第71条、第90条第1款规定向被告索赔清污费用并提起民事诉讼，符合法律规定，应予准许。根据《海环法》第90条第1款、《民法通则》第124条、第117条第2款的规定，两被告是造成污染的责任者，应承担赔偿责任。但原告本单位的费用，即工作人员及公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为，应当属于行政行为，在其没有提供证据证明所从事的行为超出行政职责范围的情况下，应认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应由被告赔偿，最终仅判决支持了原告组织的清污单位发生的费用。基于这种情况，海事指派第三方实施救助情形下，多要求第三方直接起诉，以避免行政职责项下的费用无从主张。（二）救助过程缺乏透明度、费用高，导致责任主体抗辩主张强烈。海事局指令第三方实施救助，一般发生在情况紧急，肇事船舶责任主体又不按照海事局指令进行作业，或者没有能力按照指令进行操作的情形下，时间短、任务紧迫，因此可能没有时间走完指令前的规范程序，如招投标、听证等。在第三方实施救助过程中，监督难以到位，第三方为经济利益随意扩大投入的人力、物力，以致采取各项措施的必要性存疑。再者，作业过程缺乏责任方指派人员或无利益关系方的现场确认，导致作业过程在诉讼中缺乏证据予以证明。此外，作业的费用，未事先得到责任方或者海事局的认可，又无行业标准，市场价格也难寻，以致费用应如何计算，各方争执不断。（三）不同法律有不同规定，如何理解，如何适用，存在不同观点。如海商法、行政强制法、合同法、海环法等如何适用此种情形，不同法律规定之间如何协调，不同法官理解不同，导致处理方法不一样。一种理解是，根据《海环法》第七十一条，“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施”，以及《中华人民共和国海商法》第一百九十二条 ，“国家有关主管机关从事或控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”，《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第145条，“国家海事行政主管部门或其它企事业单位为防止或减轻油污损害而支出的费用，包括清污费用，可直接向油污责任人提起诉讼”，的规定，海事局指令的救助方可以直接向责任方请求费用的支付。还有一种理解是，根据《中华人民共和国行政强制法》第五十条，“行政机关依法作出要求当事人履行排除妨碍、恢复原状等义务的行政决定，当事人逾期不履行，经催告仍不履行，其后果已经或者将危害交通安全、造成环境污染或者破坏自然资源的，行政机关可以代履行，或者委托没有利害关系的第三人代履行”，以及《中华人民共和国合同法》 第三百九十八条，“委托人应当预付处理委托事务的费用。受托人为处理委托事务垫付的必要费用，委托人应当偿还该费用及其利息”，的规定，救助方只能向委托人，即向作为委托人的行政机关主张费用。不同的理解，导致了前述不同处理方式的出现。二、问题解决的建构如何建构诉权，才能确保该类型纠纷的各相关主体利益，公共利益之间平衡，从而维护有效的海难救助机制，是建构应有的出发点。前述两种理解与利益平衡的契合度，以及两种理解与法律规定之间的契合度也是建构需要考量的因素。（一）利益的平衡考量从该出发点考量，势必对责任方、救助方、海事局等相关主体的利益进行分析，并寻求各主体合法利益协调统一的平衡点，该平衡还必须包含公共利益的保护。 1. 各主体之利益 被救助人或者责任方，因为海上事故，已经并且可能继续发生大量的损失，实力较弱的，可能已经无法自救。尽量减少损失，是该责任方最为迫切的要求。尽管如此，多数情况下，责任方已无力自行安排救助，因此其减损利益的实现，寄托在行使公共职权的海事部门以及实际实施救助的主体上。救助方，除了国家设立的几个救捞机构可能有得到一些财政经费的支持外，其他专业救助组织，多是商业机构。因此，从救助作业中获取最大利益，必然是救助组织的利益所在。即使是国家设立的救助机构，多数也依靠商业性救助才能生存。故，寻求救助利益最大化是救助方的利益诉求。海事部门，作为海上交通安全的主管部门，正确履职，确保不被视为失职或渎职，应是其底线的利益诉求。其确保底线利益的两个根本保证在于，一是否履行了法律规定的职责；二是否遵守了法定的程序。也就是，只要海事部门依法定程序做了规定的动作，其底线利益就可得到保障。当然，在底线利益之上，有的海事部门确会采取更加积极的行动，以天下苍生为念。至于部分海事人员的无底线，不以天下苍生为念的个人利益行为，则非本文所探讨的内容。 2. 公共利益 海上交通安全事故可能产生的溢油、航道沉船等危及海域渔业资源的安全，危及海上交通的安全秩序，涉及不特定多数人的利益，属于公共利益的范畴。因此，确保溢油或者溢油危险的快速排除，航道沉船的快速打捞或者无害化分解，即危及海上交通安全因素的迅速排除是公共利益的基本诉求。该公共利益的保障，依赖于海事部门职能的行使。 3. 利益平衡点 责任方减损利益、公共利益方面海上交通安全危险因素的迅速排除，无论在理论上，还是实践中，海事部门职权的正确行使无疑是他们唯一可以依靠的保障。指望救助方自觉地、诚实信用地实现责任方利益和公共利益，在现实中可能只是一个愿望而已。因此，各方利益平衡的关键点，在于海事部门职权的行使。只要海事部门的执法有底线，或者有更高的天下苍生为念的执法，加强对救助方的公平选派，救助方施救措施、施救过程的监督，给予责任方或者其他方对指派救助方、救助措施采取、救助过程等的监督机会，各方的利益就能达到法律公平正义的平衡点。（二）两种理解与利益平衡的契合度海事局指令的救助方可以直接起诉的观点，存在救助方在举证证明所投入救助的人力、物力方面的困难，救助方单方记载的，未经海事局或者责任方认可的施工记录等，证明力不足，难以让第三方确信救助方的自我陈述是客观事实。也就是救助方直接起诉的观点，与通过海事部门公平执法-这一各方利益平衡点的契合度，相对而言契合度较差。海事部门只发指令，未对实际救助情况进行监督、确认，任由救助方随意救助、随意定价，自然无法达到责任方减损的期望值，也与公共利益及时有效清除海上危险因素的要求违背。而救助方无权直接起诉责任方，只能就救助费用向发出指令的海事局主张的观点，使得海事局在指令救助，以及实际救助过程中，必须实时监督指导，以便确保救助费用合理合法。在向救助方支付救助费用或者确定救助费用后，海事局才能依照法定的程序向责任方实现救助费用的清偿。该观点虽让海事局增加了义务的承担，但对于责任方减损利益的实现，对于海上危险因素的及时有效清除，对于救助方实际支出费用的认定都有利，切合各方利益平衡点在于海事部门职权行使的情况。（三）两种理解与法律规定之间的契合度海事局指令救助情形下，认定为行政代履行行为，进而认为救助方只是代海事局履行相应救助的受托方，既符合《中华人民共和国行政强制法》第五十条的规定，也符合《中华人民共和国合同法》第三百九十八条的规定。并且海事局在支付相关费用后，或者在确定其支付义务后，可以依照《中华人民共和国海商法》第一百九十二条以及《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第145条的规定，向相关海事法院起诉，实现该代履行发生的费用。与救助有关的法律、司法解释可以完好衔接，实现法律的调整功能。相反，如果认定受指令的救助方可以直接起诉责任方，则不符合行政强制法关于代履行的规定。相关案例以无因管理为由，允许救助方直接起诉，但救助方明明是接受指令才进行救助，何来无因之说。至于《中华人民共和国海商法》第一百九十二条以及《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第145条的规定中，关于救助方可以直接主张的规定，并不包含海事局指令的情形；确切而言，有权向责任人直接主张费用的救助方，其救助的起因并非海事局的指令，而是基于真实的无因管理或者雷锋精神。此外，海事局指令救助情形下，认定为行政代履行行为，才符合诉讼的法律逻辑。诚如武汉海事法院在（2017）鄂72民初985号民事裁定中认为的，“民事权利人在主张民事权利时，必须依据相应的民事法律关系，要么基于侵权法律关系，要么基于合同法律关系，要么基于具体的法律规定，要求责任承担民事赔偿责任。”显然，在海事局指令救助情形下，救助人既无从以合同或者无因管理的法律关系起诉，也无从以侵权法律关系起诉；而相关法律规定中关于救助方直接起诉的内容，结合法律体系进行理解，又不是针对指令救助的情形，因此救助方此种情况下，只能向指派的海事局主张权利。综上，笔者赞同指令救助（即行政代履行情形下）的救助人无权直接起诉的观点。即海事局指令救助情形下，救助方无权直接起诉责任方，但作出指令的海事局可以就相关的代履行费用向海事法院起诉责任方。海事局在指令救助过程中，要切实做好救助过程的公开、监督、确认事宜，确保救助措施必要、救助费用透明、合理，避免海事局在实现代履行救助费用过程中的举证困难。-END-

中华人民共和国最高人民法院民事判决书（2016）最高法民再61号再审申请人（一审原告、二审被上诉人）：交通运输部南海救助局。住所地：中华人民共和国广东省广州市海珠区滨江西路42号。法定代表人：林志豪，该局局长。委托代理人：万仁善，上海创远律师事务所律师。被申请人（一审被告、二审上诉人）阿昌格罗斯投资公司(ArchangelosInvestmentsE.N.E.)。住所地：希腊共和国雅典卓索剖楼街29号（29DrossopoulouStreet,11257Athens,Greece）。代表人：乔治·巴拉巴诺斯（GeorgeBalabanos），该公司董事长。委托代理人:黄晖，广东恒运律师事务所律师。委托代理人：张静，广东恒运律师事务所律师。一审被告：香港安达欧森有限公司上海代表处。住所地：中华人民共和国上海市徐汇区肇嘉浜路680号金钟大厦1号楼610室。代表人：何习均（HeXijun），该代表处首席代表。委托代理人：黄晖，广东恒运律师事务所律师。再审申请人交通运输部南海救助局（以下简称南海救助局）因与被申请人阿昌格罗斯投资公司（以下简称投资公司）、一审被告香港安达欧森有限公司上海代表处（以下简称上海代表处）海难救助合同纠纷一案，不服广东省高级人民法院（以下简称二审法院）作出的（2014）粤高法民四终字第117号民事判决，向本院提出再审申请。本院于2015年12月24日作出（2015）民申字第3182号民事裁定提审本案，并依法由副院长、审判员贺荣，审判员张勇健、王淑梅、余晓汉，代理审判员郭载宇组成合议庭，于2016年7月7日公开开庭对本案进行了审理。南海救助局法定代表人林志豪、委托代理人万仁善，投资公司委托代理人黄晖、张静，上海代表处委托代理人黄晖到庭参加诉讼。本案现已审理终结。南海救助局向广州海事法院（以下简称一审法院）诉称：投资公司是”加百利（ArchangelosGabriel）”轮的所有人，上海代表处是该公司的船舶代理人。2011年8月12日”加百利”轮在琼州海峡搁浅。南海救助局受投资公司委托派出”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供救助、交通、守护等服务，依双方约定，共产生救助费用人民币（以下若无特别说明，均为人民币）7240998.24元，但投资公司一直未付。请求法院判令：投资公司和上海代表处连带向南海救助局支付救助费用7240998.24元；投资公司和上海代表处连带向南海救助局支付自2011年8月20日起至实际支付之日的迟延付款利息（按中国人民银行同期贷款利率暂计至2012年8月19日的利息数额为476449.64元）；投资公司和上海代表处连带承担本案诉讼费用。一审法院查明：投资公司所属”加百利”轮系油轮，船籍国为希腊，登记港为比雷埃夫斯，总吨为40682。”加百利”轮载有卡宾达原油54580吨，自香港开往广西钦州，船上船员26人。2011年8月12日0500时左右，该轮在琼州海峡北水道6#灯浮附近（北纬22°21′7.2″、东经110°48′7.8″）搁浅，左侧上有3度倾斜，船首尖舱在水位线下已出现裂痕且已有海水进舱，船舶及船载货物处于危险状态，严重威胁海域环境安全。事故发生后，投资公司立即授权上海代表处就”加百利”轮搁浅事宜向南海救助局发出紧急邮件，请南海救助局根据经验安排两艘拖轮进行救助，并表示同意南海救助局的报价。8月12日2040时，上海代表处通过电子邮件向南海救助局提交委托书，委托南海救助局派出”南海救116”轮和”南海救101”轮到现场协助”加百利”轮出浅，承诺无论能否成功协助出浅，均同意按每马力小时3.2元的费率付费，计费周期为拖轮自其各自的值班待命点备车开始起算至上海代表处通知任务结束、拖轮回到原值班待命点为止。”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业，”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外南海救助局无需负责。另，请南海救助局派遣一组潜水队员前往”加百利”轮探摸，费用为：陆地调遣费10000元；水上交通费55000元；作业费每8小时40000元，计费周期为潜水员登上交通船开始起算，到作业完毕离开交通船上岸为止。与此同时，为预防危险局面进一步恶化造成海上污染，中华人民共和国湛江海事局（以下简称湛江海事局）决定对”加百利”轮采取强制过驳减载脱浅措施。经湛江海事局组织安排，8月17日，中海发展股份有限公司油轮公司所属”丹池”轮对”加百利”轮上的原油进行了驳卸。18日，”加百利”轮利用高潮乘潮成功脱浅，之后安全到达目的港广西钦州港，驳卸的原油由”丹池”轮运抵目的港。（一）”南海救116”轮的工作情况南海救助局所属”南海救116”轮为救助船，总吨为3681，总功率为9000千瓦（12240马力）。”南海救116”轮到达事故现场后，因湛江海事局决定采取过驳减载脱浅方案，”南海救116”轮并未对”加百利”轮实施拖带救助，自8月12日0745时至18日1920时，该轮根据投资公司的指示，一直在事故现场对”加百利”轮进行守护，共工作155.58小时。南海救助局主张依约定的费率每马力小时3.2元计算，投资公司应向其支付救助费6093757.44元。投资公司与上海代表处则认为，其雇用”南海救116”轮及约定每马力小时3.2元费率的目的是由该轮进行拖带作业，但事实上该轮仅在现场待命、守候，未参与具体救助工作，不能按原约定费率计算救助费用。（二）”南海救101”轮的工作情况南海救助局所属”南海救101”轮为救助船，总吨为4091，总功率为13860千瓦（18850马力）。8月12日0938时，南海救助局发邮件要求上海代表处对第二艘拖轮”南海救101”轮予以确认。0957时，上海代表处回复南海救助局，要求南海救助局安排前述两艘拖轮进行救助。8月12日0930时，”南海救101”轮前往事发海域救助”加百利”轮。该轮驶往事发海域途中，南海救助局于1519时发邮件至上海代表处，称鉴于”加百利”轮船长坚持根据湛江海事局的意见，选择通过减载方式进行脱浅，建议只留”南海救116”轮在现场作业，”南海救101”轮返航回锚地。1544时，上海代表处回复邮件称，继之前确认，只留”南海救116”轮在现场，取消”南海救101”轮。1550时，该轮开始返航，未到达事发现场；2305时，该轮回到锚地。南海救助局主张该轮工作时间共计13.58小时，依约定的费率每马力小时3.2元，投资公司应向其支付救助费819145.60元。投资公司与上海代表处认为，”南海救101”轮在驶往事故现场途中即已根据南海救助局的指示返回，更未实际进行任何拖带作业或其他作业，按原约定费率计算显失公平且极不合理。（三）”南海救201”轮的工作情况南海救助局所属”南海救201”轮为救助船，总吨为552，总功率为4480千瓦（6093马力）。8月13日，投资公司提出租用”南海救201”轮将其两名代表从海口运送至”加百利”轮。南海救助局向上海代表处发邮件称，”南海救201”轮费率为每马力小时1.5元，根据租用时间计算总费用。上海代表处回复确认同意，称两名代表登上”加百利”轮后，”南海救201”轮即可返回锚地。8月13日，该轮运送2名船东代表登上搁浅船，随后返航回海军码头完车。本次工作时间为7.83小时。8月15日1452时，上海代表处向南海救助局发邮件，提出租用”南海救201”轮，于8月16日0800时运送相关人员及设备至”加百利”轮，并询问该轮能否在现场等待数小时，费率能否定为每马力小时1.3元。1600时，南海救助局回复称，费率仍为每马力小时1.5元，计费周期自该轮备车离开其值班锚地时起，至任务结束回到原值班锚地完车时止。且该轮本次仅作为交通船使用，不负责协助提供潜水探摸相关作业。2002时，上海代表处回复称，通过艰难的谈判，同意南海救助局的方案，请立即安排。8月16日，该轮运送相关人员及设备至搁浅船，随后缆带妥，完车。本次工作时间为7.75小时。8月17日1633时，上海代表处向南海救助局发出邮件，提出最终租用”南海救201”轮于8月18日作业一次，开航时间为18日0200时，送船长、检验师等人登”加百利”轮。确认费率为每马力小时1.5元。8月18日，该轮将相关人员及行李运送上过驳船，随后头尾缆带妥，完车。本次工作时间为8.83小时。南海救助局主张依约定的费率每马力小时1.5元，按24.41小时工作时间计算，投资公司应向其支付救助费用223095.20元。投资公司与上海代表处则认为该轮总功率为6093马力，派出如此大马力的船舶作为交通船，属乘人之危而多收取费用。投资公司与上海代表处还认为，南海救助局对”南海救201”轮的航海日志进行了随意增删，不确认其真实性，但投资公司与上海代表处对此未举证加以证明。（四）潜水队员的工作情况8月12日0957时，上海代表处向南海救助局发出邮件，要求南海救助局安排潜水队员探摸，以确认”加百利”轮受损情况及搁浅状况。1554时，上海代表处向”加百利”轮的船代湛江外轮代理有限公司发出邮件称：南海救助局的人员和潜水员于1500时左右离开基地，将于当日1730时左右抵达现场进行水下探摸作业；委托湛江外轮代理有限公司作为船东代理人，配合湛江海事局进行救助并安排”加百利”轮继续驶往钦州。8月13日1808时，南海救助局向上海代表处发出邮件称，潜水队员登上交通船的时间为12日1500时，离开交通船的时间为12日2300时，潜水队员作业时间为8小时，请求上海代表处予以确认。该邮件同时还列出了”南海救101”轮12日的工作时间和”南海救201”轮13日的工作时间。1935时，上海代表处回复对南海救助局的努力表示感谢，同时提出能否稍微减低费用，并建议取消”南海救101”轮12日0930时至1530时的作业费用，取消潜水作业费用100000元，取消”南海救201”轮13日的费用55000元。2033时，南海救助局回复称，不能接受邮件中的请求。南海救助局主张投资公司与上海代表处应依约定向其支付陆地调遣费10000元、水上交通费55000元、作业费40000元，共计105000元。投资公司与上海代表处则认为，陆地调遣费和水上交通费已涵盖了潜水员及设备的准备和出动费用，作业费每8小时40000元应仅指实际进行潜水探摸作业的费用，潜水队员未实际进行潜水探摸作业，南海救助局无权收取该项费用。（五）与”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率有关的其他事实8月15日1452时，上海代表处向南海救助局发出邮件协商相关费用问题，请求：1.将”南海救116”轮的救助费率降低为每马力小时2.9元。2．取消租用”南海救101”轮，稍微降低收费并报最低价。3.潜水作业费用降低为100000元。4.13日租用”南海救201”轮的费用为55000元。5．欲租用”南海救201”轮于16日运送潜水员、港口船长及检验师登轮，能否把费率定为每马力小时1.3元。1600时，南海救助局回复称：”南海救201”轮费率仍为每马力小时1.5元，其他因救助”加百利”轮所产生的费用，稍后再作讨论。一审诉讼过程中，南海救助局确认无需上海代表处承担责任。一审法院认为：本案系海难救助合同纠纷。根据《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》第26条的规定，本案应由海事法院专门管辖。涉案事故船舶的被救助地属一审法院管辖范围，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第三十一条的规定，一审法院对本案有管辖权。因投资公司为希腊公司，”加百利”轮为希腊籍油轮，本案具有涉外因素。由于各方当事人在庭审中均选择适用中华人民共和国法律，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，应适用中华人民共和国法律作为处理本案实体争议的准据法。（一）救助合同的成立及效力搁浅事故发生后，投资公司的代理人上海代表处向南海救助局发出邮件，要求南海救助局安排两艘拖轮进行救助并称同意南海救助局的报价。此外，上海代表处通过邮件向南海救助局提交委托书，约定了救助所使用的船舶、人力（潜水员）及报酬计付标准等。从往来邮件来看，投资公司与上海代表处对”加百利”轮当时的危险状况是清楚的，上海代表处与南海救助局对相关费率等问题经过了充分的讨论，本案不存在重大误解及乘人之危情形。依照《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第一百七十五条第一款关于”救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立”之规定，南海救助局与投资公司之间救助合同成立，该合同并未违反现行法律、法规的强制性规定，合法有效，当事人双方应依约履行。（二）是否应当追加货主中国联合石油有限公司作为第三人参加诉讼投资公司申请中国联合石油有限公司参加诉讼的理由是本案系船货遭遇共同危险，依据《海商法》第一百八十三条的规定，救助报酬的金额应由获救的船舶和其他财产的各所有人按照船舶和其他财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。一审法院认为，南海救助局系以救助合同为依据诉请投资公司依约定的费率支付救助费用，本案所涉法律关系与投资公司主张的共同海损费用分摊属不同的法律关系，投资公司追加货主作为第三人参加诉讼的主张不能成立。（三）南海救助局实施的救助是否符合海难救助的构成要件”加百利”轮是《海商法》第三条所称的船舶，是《海商法》所承认的救助标的；”加百利”轮搁浅后，船舶及船载货物处于危险状态，可能发生海洋污染事故，严重威胁海域环境安全，情况紧急，投资公司与上海代表处知悉”加百利”轮处于海上危险的事实；南海救助局派出了”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮以及一组潜水队员前往事故现场提供交通、守护等，上述作业是成功救助”加百利”轮的重要组成部分。虽然”南海救116”轮并没有按原约定从事拖带作业，但其根据船东的安排一直在现场守护至”加百利”轮成功脱险，且《海商法》并未明确规定救助行为的具体形式。因此，南海救助局实施的上述行为属于救助行为。在救助过程中，南海救助局与投资公司的作为或不作为完全出于自愿，不存在《海商法》第一百八十六条规定的无权获得救助款项的情形。从整个救助过程来看，”加百利”轮成功脱浅，船上全部船员及货物最终安全抵达钦州港，成功获救。据此，南海救助局实施的救助符合海难救助的构成要件，其有权依据《海商法》第一百七十九条的规定获得相应救助报酬。（四）救助报酬的数额及利息的确定1.”南海救201”轮的救助费用对于”南海救201”轮的作业时间，投资公司称南海救助局对该轮的航海日志进行了增删，但并未就此举证加以证明，该轮三次作业时间共24.41小时；该轮每马力小时1.5元的费率系南海救助局、投资公司充分协商而达成，一审法院予以确认；因该轮总功率为6093马力，依此计算，投资公司就该轮应支付的费用为223095.20元。2.潜水队员的费用依投资公司发给南海救助局的委托书，潜水队员作业费的计费周期为潜水员登上交通船开始起算，到作业完毕离开交通船上岸为止。依据该约定，即便潜水员未下水作业，只要其登上交通船，投资公司即应向南海救助局支付潜水队员作业费用40000元，加上约定应付的陆地调遣费10000元、水上交通费55000元，三项费用共计105000元。3.”南海救116”轮及”南海救101”轮的救助费用投资公司对”南海救116”轮和”南海救101”轮的总功率及工作时间未提出异议，但认为因两轮未实施实际拖带作业，故原约定的费率应予以调低，可参照《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》、《中华人民共和国交通部港口收费规则》、《广东省港口收费规则》三个费率标准予以确定。一审法院认为，投资公司所提出的上述标准，第一个标准已废止，第二个、第三个标准仅适用于港口拖航，故上述标准均不适用于本案。根据《海商法》第一百八十条的规定，确定报酬时应综合考虑救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失，救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险等。在实际救助工作中，救助方守护作业的成本消耗、技术要求及责任风险等与拖带作业相比均有一定的差距。根据《海商法》第一百七十六条第二项规定，按照合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的，诉讼或仲裁过程中法院或仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同。由于”南海救116”轮和”南海救101”轮均未按原约定实施拖带作业，南海救助局主张两轮的救助费率仍按约定的每马力小时3.2元计算，投资公司认为过高，提出异议，一审法院认为应予以调整。一方面，在往来邮件中，投资公司一直要求南海救助局调低该费率，南海救助局邮件回复称：其他因救助”加百利”轮所产生的费用，稍后再作讨论。可见当时南海救助局就该救助费率仍留有可调整的余地。另一方面，投资公司将救助方案变更为过驳减载脱浅并将这一变更告知南海救助局后，仍于15日的邮件中询问南海救助局可否将该轮的救助费率调整为每马力小时2.9元。可见投资公司在变更救助方案后仍愿意以每马力小时2.9元的费率付费，该费率的确定符合《海商法》鼓励救助的原则。据此，一审法院将”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率调整至每马力小时2.9元。”南海救116”轮、”南海救101”轮的救助费用相应确定为5522467.68元和742350.70元。上述”南海救116”轮、”南海救101”轮、”南海救201”轮及潜水队员的救助费用合计6592913.58元。关于南海救助局请求的救助报酬的利息。南海救助局与投资公司未约定救助报酬的支付期限，事后未达成补充协议，也无法按照合同有关条款和交易习惯确定，依照《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第六十二条关于”履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间”的规定，一审法院酌情认定完成救助作业后的两个月为准备时间，确定本案救助报酬的利息应从2011年10月19日起，按中国人民银行同期流动资金贷款利率计至判决确定应当支付之日止。综上，一审法院经审判委员会讨论决定，依照《海商法》第一百七十五条第一款、第一百七十六条第二项、第一百七十九条、第一百八十条的规定，作出（2012）广海法初字第898号民事判决：投资公司向南海救助局支付救助报酬6592913.58元，及自2011年10月19日起至判决确定支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息；驳回南海救助局的其他诉讼请求。一审案件受理费65822元，由南海救助局负担9591元，投资公司负担56231元。投资公司不服一审判决提起上诉，请求二审法院撤销一审判决，依调整后的费率，按38.85%的比例改判投资公司承担相应的责任；判令南海救助局承担本案一、二审诉讼费用。二审期间，除涉案救助报酬的认定之外，各方当事人对一审法院查明的其他事实无异议，二审法院予以确认。二审法院另查明：”加百利”轮搁浅后，该轮船长即向湛江海事局进行了汇报，湛江海事局责令该轮船长、船东尽快制定并实施脱浅方案。经研究，该轮船东／船长于事故当日决定选择过驳减载脱浅方案。为此，”加百利”轮船东先后从新加坡、荷兰、中国等地派遣了多名造船师、救助专家、检验师等登轮进行协助和指导。虽然湛江海事局的《”加百利”轮应急过驳脱浅综合保障预案》系于2011年8月17日发布，但过驳减载脱浅方案却是由”加百利”轮船方在8月12日1425时之前即已明确并被湛江海事局认可。涉案船舶的获救价值为30531856美元，货物的获救价值为48053870美元，船舶的获救价值占全部获救价值的比例为38.85%。二审法院认为：（一）关于涉案海难救助合同的效力南海救助局与投资公司通过电子邮件磋商签订救助合同的过程中，”加百利”轮处于危险境地，”加百利”轮船东即委托相关领域专业人士参与研究确定救助方案，船东互保协会以及船方亦共同委托了专业律师及航海专业人士参与救助方案的确定及涉案合同的订立。上海代表处作为船东代表具体参与了涉案救助合同的谈判与订立。上海代表处与南海救助局的多次邮件往来可证明，投资公司对涉案事故的现场情况充分知悉，对涉案救助作业具有足够的专业认知，其在已选择过驳减载脱浅方案的情形下，与南海救助局经充分协商，最终订立了本案合同，同意南海救助局的合同报价，投资公司所称的对涉案合同的订立存在重大误解，二审法院不予支持。投资公司确认，在涉案救助的同时期，南海救助局与案外人签订的拖轮作业合同显示，”南海救116”轮及同类拖轮的作业费用均不低于每马力小时3.0元，本案中不存在南海救助局乘人之危的情形。投资公司关于涉案救助合同应依《合同法》第五十四条的规定予以变更或撤销的理由，亦不能成立。投资公司委托南海救助局派遣”南海救116”轮和”南海救101”轮到现场协助”加百利”轮出浅，并约定无论能否成功协助该轮出浅，投资公司均同意按照每马力小时3.2元的费率付费；”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业，”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外无需南海救助局负责。本案救助过程也显示，南海救助局在参与救助的过程中，实际服从于船方指示。故本案救助系合同救助，救助方按照被救助方的指挥进行救助，不论救助是否有效果，被救助方都应该按照《海商法》第一百七十九条的规定，根据救助方使用的人力和设备，按约定支付报酬。一审判决以”加百利”轮成功脱浅、救助效果良好作为本案救助报酬的取得依据之   一，属适用法律不当。（二）关于南海救助局请求的救助报酬是否合理涉案委托书记载投资公司委托南海救助局派遣拖轮到现场协助”加百利”轮出浅，同时记载”南海救116”轮和”南海救101”轮只负责拖带作业。拖带出浅和过驳脱浅是两种不同的、独立的救助方式，过驳脱浅救助并不必然需要拖轮的守护。此外，投资公司请求南海救助局派遣”南海救116”轮和”南海救101”轮进行救助时尚未确定使用过驳减载脱浅方案，结合委托书的文义，应认定投资公司请求派遣拖轮到现场的目的是以拖轮合适的作业方式救助”加百利”轮脱浅，而非待命协助出浅。因拖轮抵达现场之后，投资公司救助方案发生变化，导致拖轮及潜水人员都未实际从事合同约定的救助作业，投资公司以南海救助局未实际实施合同约定的救助事项为由请求变更救助合同，于法有据。鉴于一审已根据投资公司的诉请，综合考虑《海商法》第一百八十条规定的因素对涉案救助报酬进行了调整，二审法院不再另行调整。各方当事人对依据一审判决认定的救助报酬基数6592913.58元无异议，予以确认。（三）投资公司是否可以仅按船舶获救价值占全部获救价值的比例承担涉案救助报酬《海商法》第一百七十五条规定：”遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同”。《海商法》第一百八十三条规定：”救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担”。在上述规定的适用上，《海商法》并未对不同类型的救助作出区分，故本案合同救助亦应适用。船舶在海上遇险，要求船舶所有人或船长亲自签订救助合同，不利于及时展开救助，也不符合海运实践。《海商法》第一百七十五条规定的两个法定代表权，与代理制度并不相悖，故南海救助局关于本案救助合同并非由”加百利”轮船长或船东签订、上海代表处从未向南海救助局披露其代表货主、本案不适用《海商法》第一百七十五条的理由均不能成立。根据《海商法》第一百七十二条、第一百七十九条的规定，救助报酬是救助款项的一种形式，在合同救助中，救助方与被救助方可以对包括救助报酬形式在内的救助款项作出约定，南海救助局关于救助报酬仅适用于”无效果无报酬”救助合同的主张缺乏依据。双方约定的是被救助方对救助方的履约行为给予的经济回报，该约定费用应属于救助报酬，依法应适用《海商法》第一百八十三条的规定。故投资公司可仅按照船舶获救价值占全部获救价值的比例38.85%向南海救助局承担救助报酬，投资公司应负担的救助报酬为2561346.93元。投资公司未向南海救助局支付救助报酬，构成违约，南海救助局请求其支付迟延付款利息于法有据，应予支持。一审法院酌情认定投资公司应在收到通知后两个月内支付涉案报酬合理，故本案利息应自2011年10月19日起算，按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算至判决确定支付之日止。综上，二审法院依照《海商法》第一百七十五条、第一百八十三条，《合同法》第一百零七条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、第一百七十条第一款第二项的规定，作出（2014）粤高法民四终字第117号民事判决，撤销一审判决；投资公司向南海救助局支付救助报酬2561346.93元及其自2011年10月19日起至判决确定的支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息；驳回南海救助局的其他诉讼请求。二审案件受理费65822元，由投资公司负担23283.11元，南海救助局负担42538.89元。南海救助局不服二审判决，申请再审称：（一）投资公司委托书载明：无论是否能成功协助”加百利”轮出浅，投资公司同意按每马力小时3.2元的费率付费，表明双方已提前就费率计算等作出了约定，而南海救助局亦依约提供了救助、守护、交通等服务，双方合同已依法成立并履行。二审法院仅判令投资公司支付38.85%的救助费用，违反了合同的相对性，也与合同义务应全面履行之基本原则不符。（二）南海救助局申请再审时提交的《海损担保函》可以证明，货物的保险人已于2011年8月18日就承担货物所有人应分担的救助费用作出保证，但二审判决未查明这一事实，仅判令投资公司支付部分合同费用，使得船方和货方最终应承担的救助费用减少，也不利于实现《1989年国际救助公约》（以下简称《救助公约》）鼓励海上救助作业的宗旨。该证据足以推翻二审判决。（三）作为国家专业海上救助机构的南海救助局，既然参与了”加百利”轮的救助，就有权依据约定获得合同项下全部救助报酬。二审判决剥夺了南海救助局依约应得的合法权益，与鼓励海上救助之社会公共利益不符。（四）本案所涉合同以约定的费率和费用为救助报酬的计算依据，属雇佣救助合同。即使认为本案合同下的费用构成海难救助报酬，投资公司也有义务按照《海商法》第一百八十八条的规定，要求货方向救助人即南海救助局提供担保，而非如本案中投资公司所为，要求货物的保险人向投资公司提交担保。综上，南海救助局请求撤销二审判决，判令投资公司向其支付救助合同项下费用6592913.58元并支付相应利息，一、二审诉讼费用由投资公司承担。投资公司答辩称：（一）二审法院判决投资公司按船舶获救价值占全部获救价值的比例承担救助报酬，恪守了合同相对性原则，适用法律正确。首先，《救助公约》第六条和《海商法》第一百七十五条赋予了船长和船舶所有人两个法定代表权。涉案救助合同是由投资公司代表货方一并与南海救助局订立，投资公司和货方均为合同甲方；其次，《海商法》第一百八十三条并未明确规定其所规范的报酬只适用于”无效果无报酬”救助合同而不适用于雇佣救助合同，南海救助局应获取的救助报酬属于《海商法》第一百八十三条调整范围。《海商法》第一百七十九条关于”或者合同另有约定外”之但书部分的规定，已对雇佣救助进行了制度设计和规范，救助人和被救助人可以通过约定使救助报酬的获得与否不与救助效果挂钩，无论救助成功与否，救助人均可按约定的固定费率主张救助款项（包括救助报酬、酬金或补偿）。本案救助为财产救助，南海救助局获得的应是、也只能是《海商法》所规定的救助报酬。（二）救助伊始或本案诉讼提起之前，至迟于本案二审庭审结束前，南海救助局应发现《海损担保函》的存在，但南海救助局直至二审结束后才发现该证据，系其主观过失而非客观原因所致，该证据不属于新证据。即使《海损担保函》属于新证据，南海救助局基于该证据要求投资公司全额支付救助报酬毫无依据。因为二审判决是基于船舶获救价值的比例判令投资公司支付其自身应分摊的部分，不涉及《海损担保函》所担保的应由货方分摊的部分。《海损担保函》和二审判决并未要求船方代货方垫付救助报酬，也没有剥夺南海救助局要求货方按比例支付救助报酬的权利，亦未免除货方的此项义务。（三）共同海损与海难救助是两项独立的制度，不能依共同海损理算规则剥夺投资公司仅需按比例支付救助报酬的法定权利。（四）因湛江海事局指示将救助方案从拖带脱浅变更为过驳减载脱浅，若继续依原先约定的针对拖带作业的费率（每马力小时3.2元）计费，将显失公平。根据情势变更原则，该费率应予以变更或调整。另外，南海救助局作为事业单位，为保障社会公共利益，其应仅收取足以弥补实际费用的报酬，而不应超额获利，进行人命救助更是其最主要的行政职责，不应收取任何报酬。即便对于调整后的救助报酬，人命救助所占比例（至少50%）应予再次扣减。综上，投资公司请求驳回南海救助局的再审申请，维持二审判决。上海代表处的陈述意见同投资公司答辩意见。本院经审理，对一、二审判决认定的事实予以确认。本院认为：本案系海难救助合同纠纷。中华人民共和国加入了《救助公约》，《救助公约》所确立的宗旨，即鼓励对处于危险中的船舶和其他财产，以及对环境安全构成威胁的事件进行及时有效的救助，同时确保对实施救助作业的人员给予足够的鼓励，在本案中应予遵循。涉案事故发生后，投资公司及时寻求救助，南海救助局按照约定积极参与救助，对避免海洋污染事故的发生均发挥了作用，值得倡导。因投资公司是希腊公司，”加百利”轮为希腊籍油轮，本案具有涉外因素。各方当事人在诉讼中一致选择适用中华人民共和国法律，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，本院适用中华人民共和国法律对本案进行审理。《海商法》作为调整海上运输关系、船舶关系的特别法，应优先适用。《海商法》没有规定的，适用《合同法》等相关法律的规定。根据南海救助局的再审申请理由及投资公司、上海代表处的答辩意见，本案的争议焦点涉及事实和法律适用两个方面。具体包括：（一）南海救助局再审阶段提交的证据材料是否为法律规定的新的证据，如是，是否足以推翻二审判决；（二）如何理解《救助公约》和《海商法》所规定的救助合同；（三）本案所涉合同的性质及法律适用；（四）南海救助局诉请的救助报酬数额如何确定。（一）关于南海救助局提交的证据材料是否为法律规定的新的证据及是否足以推翻二审判决南海救助局申请再审期间，向本院提交了中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司（以下简称人保财险北京公司）出具的《海损担保函》，目的在于证明投资公司在向南海救助局支付报酬后，可以从人保财险北京公司处获得补偿，认为该证据足以推翻二审判决。投资公司和上海代表处庭审质证称，对该证据材料的真实性、合法性无异议，但认为该证据材料不是新的证据，对其证明效力不予认可。本院认为，该证据材料系人保财险北京公司针对”加百利”轮船东和其他可能的航程利益相关方而出具，该证据材料虽对本院了解案涉救助款项承担的相关情况有所帮助，但与本案当事人争议的救助报酬问题并无直接关联，本院不予采纳。（二）关于如何理解《救助公约》和《海商法》所规定的救助合同海难救助是一项传统的国际海事法律制度，《救助公约》和《海商法》对此作了专门规定。《海商法》第九章关于海难救助的规定，借鉴吸收了《救助公约》的主要内容。《救助公约》第十二条、《海商法》第一百七十九条规定了”无效果无报酬”的救助报酬支付原则，《救助公约》第十三条、《海商法》第一百八十条及第一百八十三条在该原则基础上进一步规定了报酬的评定标准与具体承担。上述条款是对当事人基于”无效果无报酬”原则确定救助报酬的海难救助合同的具体规定。与此同时，《救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定。因此，在《救助公约》和《海商法》规定的”无效果无报酬”救助合同之外，还可以依当事人的约定形成雇佣救助合同。（三）关于本案所涉合同的性质及法律适用根据本案查明的事实，投资公司与南海救助局经过充分磋商，明确约定无论救助是否成功，投资公司均应支付报酬，且”加百利”轮脱浅作业过程中如发生任何意外，南海救助局无需负责。依据该约定，南海救助局救助报酬的获得与否和救助是否有实际效果并无直接联系，而救助报酬的计算，是以救助船舶每马力小时，以及人工投入等事先约定的固定费率和费用作为依据，与获救财产的价值并无关联。因此，本案所涉救助合同不属于《救助公约》和《海商法》所规定的”无效果无报酬”救助合同，而属雇佣救助合同。关于雇佣救助合同下的报酬支付条件及标准，《救助公约》和《海商法》并未作具体规定。一、二审法院依据《海商法》第一百八十条规定的相关因素对当事人在雇佣救助合同中约定的固定费率予以调整，属适用法律错误。本案应依据《合同法》的相关规定，对当事人的权利义务予以规范和确定。（四）关于南海救助局诉请的救助报酬数额如何确定对于南海救助局诉请的救助报酬数额，投资公司主张，其应依照《海商法》第一百八十三条的规定，按照船舶获救价值占全部获救价值的比例承担救助报酬。本院认为，《海商法》第一百八十三条应适用于”无效果无报酬”的救助合同，而案涉合同属雇佣救助合同，南海救助局以其与投资公司订立的合同为依据，要求投资公司全额支付约定的救助报酬并无不当。  投资公司还提出，本案救助方案由此前的拖带作业、探摸作业变更为过驳减载，符合情势变更的有关情形，此前约定的救助报酬费率应予调整。本院认为，《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（二）》第二十六条规定：”合同成立以后客观情况发生了当事人在订立合同时无法预见的、非不可抗力造成的不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对于一方当事人明显不公平或者不能实现合同目的，当事人请求人民法院变更或者解除合同的，人民法院应当根据公平原则，并结合案件的实际情况确定是否变更或者解除”。本案救助方案的调整并非基于客观情况的重大变化，而是包括当事人在内的相关方协商讨论的结果，且合同的继续履行对于投资公司并非明显不公平或者不能实现合同目的，救助方案的调整并不属于法律意义上的情势变更。投资公司以此主张降低约定的费率和费用，缺乏事实和法律依据，本院不予支持。南海救助局根据其与投资公司的约定，投入了相应的船舶和人员用于涉案救助服务，投资公司应根据约定的费率，以及南海救助局投入的船舶和人员、耗费的时间等支付报酬。一审判决按照当事人的约定，确定投资公司应当向南海救助局支付”南海救201”轮以及潜水队员的费用正确；同时，一审判决根据实际施救情况，将”南海救116”轮和”南海救101”轮的救助费率由每马力小时3.2元酌予调整至每马力小时2.9元，南海救助局对此未提起上诉，亦未就此问题提出再审请求，本院予以认可。综上，二审法院以一审判决确定的救助报酬数额为基数，依照《海商法》的规定，判令投资公司按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例支付救助报酬，适用法律和处理结果错误，应予纠正。一审判决适用法律错误，但鉴于一审判决对相关费率的调整是以当事人的合同约定为基础，南海救助局对此并未行使相关诉讼权利提出异议，一审判决结果可予维持。本院依照《中华人民共和国合同法》第八条、第一百零七条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项以及《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第四百零七条第一款之规定，判决如下：一、撤销广东省高级人民法院（2014）粤高法民四终字第117号民事判决；二、维持广州海事法院（2012）广海法初字第898号民事判决。本案一审案件受理费65822元，由交通运输部南海救助局负担9591元，阿昌格罗斯投资公司负担56231元；二审案件受理费65822元，由阿昌格罗斯投资公司负担。本判决为终审判决。 审  判   长       贺   荣审   判   员      张勇健审   判   员      王淑梅审   判   员      余晓汉代理审判员      郭载宇 二〇一六年七月七日 法官助理       马   玲书  记  员       李   娜-END-