来源：宁波海事局为有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，宁波海事调查365工作室搜集整理了2018年宁波辖区典型水上交通事故案例，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。本期为大家带来五个触损类的典型案例。（注：本文素材仅为促进航运安全，不作其他用途）一、安全靠泊，准备工作很重要关键词：航道管制 转流 触碰码头2018年4月13日1810时左右“铭皓”轮在靠泊北仑二期码头1#泊位期间，因靠泊前准备工作不充分，船首右舷触碰码头，导致船首右舷有1.8米左右的油漆划痕；码头护轮坎局部受损。-船舶与码头碰撞部位-事故经过-事故经过轨迹图-2018年4月13日该轮本航次船舶满载由鲅鱼圈至宁波，抵港首吃水10米，尾吃水10.5米，原计划当日1630时左舷靠泊北仑二期码头1#泊位。13日1740时，因航道管制的原因，该轮抵达码头前沿，与原计划靠泊时间相比推迟了1个多小时（原计划本次靠泊时间为1630时）。此时船长观察到码头前沿水流流向已经转向，已经开始在涨潮，随后船长决定临时调整计划准备调头，采取右舷靠泊方式。1752时，码头前沿水域调头妥。1807时，船艏右舷贴靠码头，首倒缆上桩，船速仍有0.2节左右。船首船员操作配合不当，未能及时松弛和送出首倒缆，导致首倒缆受力后产生的横向力过大船首偏向码头，且当时吹拢风（东北风5级），导致船加速贴拢码头。1810时，船首与码头护轮坎发生触碰。事故教训1.靠离泊前的准备工作不充分。该轮没有根据管制情况提前做好靠泊前的相关准备工作，直到码头前沿水域才临时改变靠泊计划。没有对当时吹拢风（东北风5级）和转流情况、以及船舶满载惯性大等作充分的考虑和保持足够的戒备。2.靠泊余速控制和缆绳、拖轮的配合不当。船舶靠离码头是一项极其重要的关键性操作，不仅靠泊前要做好充分的准备，在靠离泊操作时还需要做好缆绳、拖轮的配合。该轮船长自己在事故原因分析中也提到余速控制不当、艏倒缆未及时送出以及艏部拖轮先顶上发力是导致事故发生的主要因素。二、缆绳不背“锅”关键词：操作不当   触碰码头2018年5月23日约0510时舟山籍散化船“卓远56”轮在离开北仑台塑码头化学品1-2号泊位时，因船长操作不慎，螺旋桨被尾倒缆缠住致使船体失控，导致左舷船艉触碰台塑多用途码头1号泊位，造成台塑码头多用途1号泊位下沉系缆桩上方码头局部受损，码头靠把局部变形；“卓远56”轮左舷尾部局部凹陷。事故经过-事故经过轨迹图-事故教训1.缆绳清爽再动车，谨慎操作准没错。该轮船长离泊过程中操作不慎，未与船尾二副联系，在船尾缆绳还没有完全收离海面、未完全清爽的情况下仓促倒车，导致螺旋桨缠住尾倒缆，致使船舶主机失控，无法控制船位进而与码头发生刮擦。2.应急预案很重要，临危不乱保安全。面对船体失控的突发情况，该轮船长缺乏有效的应急措施，如利用船锚、拖轮等控制船位。三、导航设备“失联”了关键词：了望 导航设备 触碰2018年5月31日2247时左右，中国香港籍集装箱船“SITC NINGBO”轮装载274TEU集装箱货从宁波大榭驶往台湾高雄的途中，在航行至宁波穿山西口附近位置时，触碰协和码头引桥。事故造成“SITC NINGBO”轮船舶左右两舷舷侧第一、第二列板局部凹陷变形，船首艏柱板局部凹陷变形，协和码头一段引桥坠入海中。-触碰事故现场-事故经过事发时段天气晴朗，能见度良好,东北风3级。事发时为天文大潮汛，涨潮，流向西南，流速约2-3节。事发水域周边灯桩、灯浮工作状态正常。周边水域通航环境清爽。5月31日1200时左右，“SITC NINGBO”轮在大榭信业码头装卸货完毕，本航次共载运274TEU集装箱货计划驶往台湾高雄。2210时左右，引航员在大榭信业码头登船。2220时左右，该轮冲试车完毕，车舵工况正常。2230时左右全部缆绳解除开航，驾驶台有引航员、该轮船长、三副和值班水手，另在船首安排了了望人员。事发时段“SITC NINGBO”轮AIS 轨迹图及事故主要经过如下图所示：-事故经过轨迹图-事故发生后，该轮船长指挥船舶慢速向北仑锚泊点方向航行，组织人员对船体受损部位进行勘查，在确定船体未发生进水和泄露后，由引航员用电话向宁波VTS报告事故情况，并申请临时锚位。6月1日约0145时，“SITC NINGBO”轮在北仑8号锚位抛锚完毕。事故教训1.了望疏忽，开航前准备不足。2235时至2243时，因未携带引航导航系统数据线，导航系统无法连接，引航员忙于试图用手机热点连接引航导航设备，疏于了望，致使船舶陷入危险局面。且本次引航系该引航员首次夜间引领船舶通过穿山西口水域，但引航员未能对穿山西口航道周边通航要素进行全面细致了解，未制订详细的引航计划，也未能和船长就引航计划开展详细沟通。2.危险估计不足，有效避让行动不及时。该轮在航行至距离协和1#灯桩仅0.4海里左右时，引航员没有采取任何避碰措施，该轮船长未能及时接过船舶操纵指挥权进行有效避碰，仅采用询问的方式提醒引航员是否可以转向，致使该轮错过了避让时机而发生事故。四、航速过快引发的碰触关键词：狭水道 居间障碍物 安全航速2018年4月3日1645时，供油船“宏达海8”轮从大榭信业码头驶往梅山途中，在宁波舟山港穿白水域（狭水道）海军第一工程大队五号浮码头水域触碰该浮码头最西侧趸船。事故造成“宏达海8”轮和趸船不同程度损伤。事故经过-事故经过轨迹图-2018年4月3日1645时左右，该轮在大榭信业码头供油后离泊。1700时左右，该轮通过大榭二桥，航速约11.1节。1703时左右，该轮通过大榭一桥，航速约11.9节。1704时，该轮通过大榭海事处前沿水域，航速约11.8节。1706时，该轮航行经过繁兴船厂时，发现据船头前方150米左右，有一小船由南向北横穿江面，船长随即令值班水手减速并向右转向避让，角度10度左右。船过小船尾部后，船长令水手操左舵打算摆正船向，但船身仍然右偏并逐渐靠近岸边，船在离码头约30米左右，开始双车倒车。1707时，该轮球鼻艏部位触碰部队浮码头，触碰时航速约7节。事故教训1.未使用安全航速。事发当时“宏达海8”轮在穿白水域一直保持12节左右航速行驶，而穿白水域顺水的限速为10节，由于航道狭窄，“宏达海8”轮在航道弯头附近避让小船后，由于船速过快无法避让码头，最终导致碰触码头。2.了望疏忽。了望目的是利用一切手段了解来船的动态并根据自己的航海经验对局面和碰撞危险做出充分的估计，特别是在狭水道有居间障碍物更应机警驾驶，“宏达海8”轮航行未能及早发现小船，未能及早采取措施，并在开始避让时，没有对当时的局面以及可能存在的环流做充分的估计，存在了望疏忽。五、大潮汛期间离泊要小心关键词：大潮汛  良好船艺2018年10月23日0812时，满载油船“海翔6”轮从“宁波舟山港大榭港区中海石油宁波大榭石化有限公司3千吨级燃料油码头”离泊时，触碰相邻泊位宁波舟山港大榭港区恒信码头2号泊位。事故造成“海翔6”轮船体轻微破损，码头局部破损。-触碰事故现场-事故经过-事故经过轨迹图-2018年10月23日0800时左右，“海翔6”轮在大榭中海油码头三千吨级燃料油码头装载2986吨柴油后离泊，离泊前左舷靠泊码头，系有2根头缆，1根首倒缆，3根尾缆；右锚3节入水。船长计划利用右锚定住船头，让船尾逆时针旋转180°，使船顶流，逐渐倒着驶出穿山北口，进入主航道。离泊时正值大潮汛，流向由南向北，流速大于2.5节。0805分左右，缆绳全部解掉。0805分30秒左右，该轮距离中海油码头8号泊位大约20m，船身整体向北漂移，但船尾被潮水快速压向码头方向。船长下令前进一，并让大副松右锚。0808分左右，该轮船尾擦碰了两码头泊位间的连接廊道，船长下令左满舵。0808分30秒左右，该轮左舷生活区撞上了恒信码头二号泊位的南角。事故教训1.船长存在戒备上的疏忽。“海翔6”轮船长虽然曾经多次驾驶船舶经过事发附近水域，驾驶“海翔6”轮第二次靠泊“中海油码头8号泊位”，但是对自身船舶操纵性能并不十分熟悉，大潮汛期间离泊低估潮流对重载船舶的作用，在离泊操纵时没有充分考虑到可能发生的情况，也未申请拖轮协助离泊。2.船舶靠离码头不仅需要船长良好的操纵船艺，还需要码头单位的支持和配合。本案例中，该轮离泊本需要拖轮的协助，这既是安全的考虑，也是以往经验的总结，遗憾的是，本起事故中船长没有提出拖轮申请，码头单位也没有尽到安全提醒和督促义务。-END-

来源：宁波海事局为有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，宁波海事调查365工作室搜集整理了2018年宁波辖区典型水上交通事故案例，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。本期为大家带来五个触损类的典型案例。（注：本文素材仅为促进航运安全，不作其他用途）一、安全靠泊，准备工作很重要关键词：航道管制 转流 触碰码头2018年4月13日1810时左右“铭皓”轮在靠泊北仑二期码头1#泊位期间，因靠泊前准备工作不充分，船首右舷触碰码头，导致船首右舷有1.8米左右的油漆划痕；码头护轮坎局部受损。-船舶与码头碰撞部位-事故经过-事故经过轨迹图-2018年4月13日该轮本航次船舶满载由鲅鱼圈至宁波，抵港首吃水10米，尾吃水10.5米，原计划当日1630时左舷靠泊北仑二期码头1#泊位。13日1740时，因航道管制的原因，该轮抵达码头前沿，与原计划靠泊时间相比推迟了1个多小时（原计划本次靠泊时间为1630时）。此时船长观察到码头前沿水流流向已经转向，已经开始在涨潮，随后船长决定临时调整计划准备调头，采取右舷靠泊方式。1752时，码头前沿水域调头妥。1807时，船艏右舷贴靠码头，首倒缆上桩，船速仍有0.2节左右。船首船员操作配合不当，未能及时松弛和送出首倒缆，导致首倒缆受力后产生的横向力过大船首偏向码头，且当时吹拢风（东北风5级），导致船加速贴拢码头。1810时，船首与码头护轮坎发生触碰。事故教训1.靠离泊前的准备工作不充分。该轮没有根据管制情况提前做好靠泊前的相关准备工作，直到码头前沿水域才临时改变靠泊计划。没有对当时吹拢风（东北风5级）和转流情况、以及船舶满载惯性大等作充分的考虑和保持足够的戒备。2.靠泊余速控制和缆绳、拖轮的配合不当。船舶靠离码头是一项极其重要的关键性操作，不仅靠泊前要做好充分的准备，在靠离泊操作时还需要做好缆绳、拖轮的配合。该轮船长自己在事故原因分析中也提到余速控制不当、艏倒缆未及时送出以及艏部拖轮先顶上发力是导致事故发生的主要因素。二、缆绳不背“锅”关键词：操作不当   触碰码头2018年5月23日约0510时舟山籍散化船“卓远56”轮在离开北仑台塑码头化学品1-2号泊位时，因船长操作不慎，螺旋桨被尾倒缆缠住致使船体失控，导致左舷船艉触碰台塑多用途码头1号泊位，造成台塑码头多用途1号泊位下沉系缆桩上方码头局部受损，码头靠把局部变形；“卓远56”轮左舷尾部局部凹陷。事故经过-事故经过轨迹图-事故教训1.缆绳清爽再动车，谨慎操作准没错。该轮船长离泊过程中操作不慎，未与船尾二副联系，在船尾缆绳还没有完全收离海面、未完全清爽的情况下仓促倒车，导致螺旋桨缠住尾倒缆，致使船舶主机失控，无法控制船位进而与码头发生刮擦。2.应急预案很重要，临危不乱保安全。面对船体失控的突发情况，该轮船长缺乏有效的应急措施，如利用船锚、拖轮等控制船位。三、导航设备“失联”了关键词：了望 导航设备 触碰2018年5月31日2247时左右，中国香港籍集装箱船“SITC NINGBO”轮装载274TEU集装箱货从宁波大榭驶往台湾高雄的途中，在航行至宁波穿山西口附近位置时，触碰协和码头引桥。事故造成“SITC NINGBO”轮船舶左右两舷舷侧第一、第二列板局部凹陷变形，船首艏柱板局部凹陷变形，协和码头一段引桥坠入海中。-触碰事故现场-事故经过事发时段天气晴朗，能见度良好,东北风3级。事发时为天文大潮汛，涨潮，流向西南，流速约2-3节。事发水域周边灯桩、灯浮工作状态正常。周边水域通航环境清爽。5月31日1200时左右，“SITC NINGBO”轮在大榭信业码头装卸货完毕，本航次共载运274TEU集装箱货计划驶往台湾高雄。2210时左右，引航员在大榭信业码头登船。2220时左右，该轮冲试车完毕，车舵工况正常。2230时左右全部缆绳解除开航，驾驶台有引航员、该轮船长、三副和值班水手，另在船首安排了了望人员。事发时段“SITC NINGBO”轮AIS 轨迹图及事故主要经过如下图所示：-事故经过轨迹图-事故发生后，该轮船长指挥船舶慢速向北仑锚泊点方向航行，组织人员对船体受损部位进行勘查，在确定船体未发生进水和泄露后，由引航员用电话向宁波VTS报告事故情况，并申请临时锚位。6月1日约0145时，“SITC NINGBO”轮在北仑8号锚位抛锚完毕。事故教训1.了望疏忽，开航前准备不足。2235时至2243时，因未携带引航导航系统数据线，导航系统无法连接，引航员忙于试图用手机热点连接引航导航设备，疏于了望，致使船舶陷入危险局面。且本次引航系该引航员首次夜间引领船舶通过穿山西口水域，但引航员未能对穿山西口航道周边通航要素进行全面细致了解，未制订详细的引航计划，也未能和船长就引航计划开展详细沟通。2.危险估计不足，有效避让行动不及时。该轮在航行至距离协和1#灯桩仅0.4海里左右时，引航员没有采取任何避碰措施，该轮船长未能及时接过船舶操纵指挥权进行有效避碰，仅采用询问的方式提醒引航员是否可以转向，致使该轮错过了避让时机而发生事故。四、航速过快引发的碰触关键词：狭水道 居间障碍物 安全航速2018年4月3日1645时，供油船“宏达海8”轮从大榭信业码头驶往梅山途中，在宁波舟山港穿白水域（狭水道）海军第一工程大队五号浮码头水域触碰该浮码头最西侧趸船。事故造成“宏达海8”轮和趸船不同程度损伤。事故经过-事故经过轨迹图-2018年4月3日1645时左右，该轮在大榭信业码头供油后离泊。1700时左右，该轮通过大榭二桥，航速约11.1节。1703时左右，该轮通过大榭一桥，航速约11.9节。1704时，该轮通过大榭海事处前沿水域，航速约11.8节。1706时，该轮航行经过繁兴船厂时，发现据船头前方150米左右，有一小船由南向北横穿江面，船长随即令值班水手减速并向右转向避让，角度10度左右。船过小船尾部后，船长令水手操左舵打算摆正船向，但船身仍然右偏并逐渐靠近岸边，船在离码头约30米左右，开始双车倒车。1707时，该轮球鼻艏部位触碰部队浮码头，触碰时航速约7节。事故教训1.未使用安全航速。事发当时“宏达海8”轮在穿白水域一直保持12节左右航速行驶，而穿白水域顺水的限速为10节，由于航道狭窄，“宏达海8”轮在航道弯头附近避让小船后，由于船速过快无法避让码头，最终导致碰触码头。2.了望疏忽。了望目的是利用一切手段了解来船的动态并根据自己的航海经验对局面和碰撞危险做出充分的估计，特别是在狭水道有居间障碍物更应机警驾驶，“宏达海8”轮航行未能及早发现小船，未能及早采取措施，并在开始避让时，没有对当时的局面以及可能存在的环流做充分的估计，存在了望疏忽。五、大潮汛期间离泊要小心关键词：大潮汛  良好船艺2018年10月23日0812时，满载油船“海翔6”轮从“宁波舟山港大榭港区中海石油宁波大榭石化有限公司3千吨级燃料油码头”离泊时，触碰相邻泊位宁波舟山港大榭港区恒信码头2号泊位。事故造成“海翔6”轮船体轻微破损，码头局部破损。-触碰事故现场-事故经过-事故经过轨迹图-2018年10月23日0800时左右，“海翔6”轮在大榭中海油码头三千吨级燃料油码头装载2986吨柴油后离泊，离泊前左舷靠泊码头，系有2根头缆，1根首倒缆，3根尾缆；右锚3节入水。船长计划利用右锚定住船头，让船尾逆时针旋转180°，使船顶流，逐渐倒着驶出穿山北口，进入主航道。离泊时正值大潮汛，流向由南向北，流速大于2.5节。0805分左右，缆绳全部解掉。0805分30秒左右，该轮距离中海油码头8号泊位大约20m，船身整体向北漂移，但船尾被潮水快速压向码头方向。船长下令前进一，并让大副松右锚。0808分左右，该轮船尾擦碰了两码头泊位间的连接廊道，船长下令左满舵。0808分30秒左右，该轮左舷生活区撞上了恒信码头二号泊位的南角。事故教训1.船长存在戒备上的疏忽。“海翔6”轮船长虽然曾经多次驾驶船舶经过事发附近水域，驾驶“海翔6”轮第二次靠泊“中海油码头8号泊位”，但是对自身船舶操纵性能并不十分熟悉，大潮汛期间离泊低估潮流对重载船舶的作用，在离泊操纵时没有充分考虑到可能发生的情况，也未申请拖轮协助离泊。2.船舶靠离码头不仅需要船长良好的操纵船艺，还需要码头单位的支持和配合。本案例中，该轮离泊本需要拖轮的协助，这既是安全的考虑，也是以往经验的总结，遗憾的是，本起事故中船长没有提出拖轮申请，码头单位也没有尽到安全提醒和督促义务。-END-

来源：宁波海事局为有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，宁波海事调查365工作室搜集整理了2018年宁波辖区典型水上交通事故案例，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。本期将带来几个与船舶及船员不适航不适任有关的典型案例。（注：本文素材仅为促进航运安全，不作其他用途）2018年，宁波海事局辖区共发生碰撞类事故18起，占事故总数的48.6%。一、超航区航行被撞沉关键词：内河船  沟通不畅  沉没2018年8月7日0423时左右，芜湖籍散货船“江洲1”轮从马鞍山装载约5025吨钢材，驶往广东东莞航次途中，在象山南韭山东北约6.2海里水域处（概位29°28′.3N/122°20′.1E），与泰州籍散货船“苏泰海洋9”轮发生碰撞事故，造成“苏泰海洋9”轮左舷船艉机舱进水，船舶沉没，“江洲1”轮船艏破损进水，双锚丢失。∆“江洲1”轮船艏破损事故经过∆事故经过示意图事故教训1.船舶不要超航区航行。“苏泰海洋9”为内河船，事发水域为浙江沿海，该轮没有按照船舶证书规定的航区营运，超过核定航区航行，且未按要求配备足额的合格船员，船舶及船员处于不适航不适任状态，加大了事故发生的风险。2.船舶要保持安全航速。从0405时两船构成交叉相遇局面开始至碰撞发生，两船航速始终保持在9节左右，直至碰撞发生该轮也未采取停车、减速甚至倒车的行动以便在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。3.及早采取避让行动。“苏泰海洋9”为让路船，一直保速保向航行，未采取大幅度让路行动避让右前方来船“江洲1”轮；“江洲1”轮作为直航船，仅采取小角度转向避让，没有及早采取有效的避让行动，后两船局面陷入单凭“苏泰海洋9”轮行动不能避免碰撞发生时，该轮也未采取最有助于避碰的行动。二、沟通不畅致船沉关键词：内河船  沟通不畅 沉没2018年12月15日0117时左右，舟山籍干货船“宝迪隆1”轮从东营装载约1861吨隔水管驶往海口途中，与宣城籍干货船“华伦99”轮在象山南渔山西南约9.5海里水域处（概位28°50′.4N/122°03′.0E）发生碰撞，事故造成“宝迪隆1”轮船艏局部凹陷破损，“华伦99”轮左舷前舱部分破损进水后沉没。∆舟山籍干货船“宝迪隆1”轮事故经过∆事故经过示意图事故教训1.公司或船东要保证船舶及船员适航适任。通过调查，“华伦99”为内河船，事发水域为浙江沿海，该轮没有按照船舶证书规定的航区营运，超过核定航区航行，且未按要求配备足额的合格船员，船舶及船员处于不适航不适任状态，加大了事故发生的风险。2.安全航速要牢记。构成对遇局面开始至碰撞发生，两船航速始终保持在9节左右，导致其发现碰撞危险后难以采取适当而有效的避碰行动并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。3.建立有效沟通很重要。碰撞危险局面形成前，两船驾驶员都通过视觉发现来船，但是至两船发生碰撞前，两船未建立有效的沟通。三、渔船超航区冒雾航行被撞翻关键词：渔船  超航区  雾2018年4月30日0708时左右，舟山籍干货船“海甸浚2017”轮从象山石浦港空载驶往鄞州大嵩港航次途中，在象山东屿山西南海域约1海里（概位：29°36′.5N/122°00′.4E）处，与象山籍在航渔船“浙象渔05276”轮雾中发生碰撞，造成“浙象渔05276”轮沉没，船上3人落水，其中1人获救2人失踪。∆事故当天能见度较差事故经过∆事故经过示意图事故教训1.雾中航行需谨慎。通过调查，在事发水域突发浓雾的情况下，两船都存在致命的过失--了望疏忽，双方未能使用适合当时环境及其情况的一切有效手段对当时的环境保持连续、不间断的系统观察，进而也未能对双方之间业已形成的局面和碰撞危险做出充分的估计，错失了最佳避让时机。2.航行中沟通不能少。“海甸浚2017”轮船长在两船相距0.75海里时通过雷达发现有微弱回波，但是没有第一时间进行核实，也没有通过高频呼叫确认，错过最佳避让时机。3.突发浓雾，驾驶要万分谨慎。事发水域突发浓雾，渔船在不具备开航条件的情况下，超航区冒雾航行，“海甸浚2017”轮船长也仅采取减速航行，在择地抛锚过程中不够谨慎，在发现渔船位于本船左前方后，在不能避免紧迫局面的情况下，该轮未采取停车甚至倒车将船停住的行动，而是采取了小角度右转后又小角度左转的避碰行动，并两船都未采取有效的雾航措施，未采取鸣放雾号、备车航行等雾航安全措施，在雾中航行未尽到应有的谨慎，导致悲剧的发生。-END-

为有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，宁波海事调查365工作室搜集整理了2018年宁波辖区典型水上交通事故案例，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。本期将带来因船员疏忽引起的几个典型案例。（注：本文素材仅为促进航运安全，不作其他用途）2018年，宁波海事局辖区共发生碰撞类事故18起，占事故总数的48.6%。01狭路相逢  勇者落泪关键词：狭窄弯道   了望疏忽   让路船2018年4月23日0251时左右，“远扬8512”轮从奉化江李花桥渣土码头装载690吨渣土驶往舟山东霍山抛泥区途中，在长丰过江热力管上游水域与进口满载黄砂的“浙萧山货23823”轮发生碰撞，双方在经过狭窄弯道水域时，未利用一切有效手段保持正规的了望，且“远扬8512”轮作为逆流船未履行让路船职责，导致碰撞事故的发生，事故造成“浙萧山货23823”轮沉没，碰撞位置如下图所示：∆两船碰撞位置示意图事故教训1.了望一疏忽，事故找上门。“远扬8512”轮在弯道、背景灯光复杂的桥区等特殊水域航行期间，在明知下游有一艘内河船进口的情况下（VHF中其他船告知），未保持足够的谨慎，未及时发现来船动态，未能对当时局面和碰撞危险作出充分的估计。而且该轮作为逆流航行的让路船，自过长丰弯道、长丰过江热力管中间通航孔至事故发生，未及早采取有效的避让行动，必要时应当停船等候顺流船驶过，最终导致碰撞事故发生。2.杭甬运河宁波段通航后，在甬江、奉化江内的内河船逐渐增多，由于受船型的影响，此类船舶满载后干舷低，船舶的号灯也与海船有所区别，对船舶的了望可能会造成一定的影响，甬江内也曾发生过同向空载的海船由于了望视线受影响直接追尾满载内河船的事故，因此就要求驾驶人员更加谨慎，保持正规了望，特别是夜间航行期间。02狭窄水域，你足够小心了吗？关键词：江南道头 渡口 轻微2018年4月3日1600时“汉旺6”轮出口航行期间受流影响，船尾轻微擦碰靠泊在红联渡口码头的“镇渡9”轮。10月6日1240时左右，台州籍垃圾处理船“宝马289”轮出口航行，途径甬江江南道头水域时，擦碰停泊在红联渡口码头的“镇渡9”轮，所幸两起险情损失轻微，无旅客伤亡。2018年10月15日约0018时，芜湖籍干货船“万祥238”轮出口与进口“浙嵊渔14225”轮江南道头下游的300米左右擦碰。调查发现事故原因：渔船“浙嵊渔14225”轮进港航行过招宝山大桥后，追越同向的进口砂船时，待追越后很快与刚驶过江南道头的出口船“万祥238”轮形成了紧迫局面，导致碰撞。∆江南道头水域事故教训1.甬江江南道头水域，潮流情况复杂，船舶受流影响大，尤其是急落流期间，稍有不慎船位便向江南侧偏离，而且在此弯头还有红联渡口，船舶在此水域航行需要保持高度的谨慎。2.由于该航段狭窄，上行和下行的船舶应尽量避免在此水域会遇，而且应禁止在该江南道头上下游500米水域实施船舶追越，因为如果船舶在该航段追越，前方又有船上行或下行，势必会造成在渡口附近水域船舶密度更大，船舶操纵的余地更为有限极易造成事故。03了望不正规，事故找上门关键词：航道弯头  机械故障  碰撞2018年11月7日约0400时，空载油船“胜易达10”轮（图中C轮）在白峰仰岛湾部队码头前沿与停靠在码头上的玻璃钢游艇“海悦5”轮发生碰撞，导致“海悦5”轮严重受损。11月8日“海悦5”轮在仰岛湾部队码头前沿沉没。事故经过∆“胜易达10”轮航行轨迹图2018年11月7日0200时左右，“胜易达10”轮从舟山沈家门马峙锚地开往宁波小门船厂修船，开航前其螺旋桨水封处漏水，船舶动力不足，舵效受到部分影响，且船长未掌握小门船厂具体位置。0345时左右，“胜易达10”轮到达大榭仰岛湾西口向左转向进入仰岛湾。当时流速2节，船舶顺流航行。0400时左右，“胜易达10”轮慢速进车，在经过仰岛湾部队码头时船艏右舷碰撞“海悦5”轮船艏左舷，碰撞后“胜易达10”轮船长停车，向右打舵，碰撞后船首向左转。随即，“胜易达10”轮船尾碰撞“海悦5”轮船身。∆“海悦5”轮受损情况事故教训1.了望疏忽。“胜易达10”轮使用了雷达，但未能保持连续观测，未能在雷达上发现靠泊在码头上船舶的回波，使用肉眼了望时，“胜易达10”轮船长能够通过部队码头灯光能看到部队码头情况，却一直未能观察到停靠在码头上的“海悦5”轮，直到发生碰撞。2.船长不熟悉通航环境。“胜易达10”轮船长首次航行至仰岛湾水域，对该水道及相关船厂、码头位置及弯头处水文情况不了解，特别是弯头处航道狭窄，浅滩较多，水流变化较大，存在居间障碍物影响视线，该船在仰岛湾弯头处转弯时未保持在水道中间，过于靠近水道南侧。3.船长存在戒备上的疏忽。“胜易达10”轮出发前船舶尾轴漏水，船舶操纵能力部分受到限制，但开航前未采取有效的补救措施。04寒潮大风加大潮汛，离泊作业你能HOLD住吗？关键词：寒潮大风 大潮汛  急落流2018年12月7日0140时左右，从宁波北仑驶往宁波穿山的中国安庆籍散货船“九华山2号”轮在离泊北仑海螺水泥码头过程中，擦碰了靠泊在北仑国际集装箱码头1#泊位的利比里亚籍集装箱船“AS LEONA”轮。事故造成“九华山2号”轮左舷舷墙及栏杆局部受损；造成“AS LEONA”轮船艏右舷舷墙局部凹陷、船艏右舷压载舱部分肋骨变形。∆碰撞部位事故经过事发时事发水域天气阴转小雨，能见度良好，西北风，风力6级，阵风7级。事发当日为天文大潮汛，最高潮时间为12月6日2212时。事发时落潮流，流向东南，流速约2节。事发时周边水域除拖轮外，无其他船靠离泊。“九华山2号”轮本航次载运6052吨石灰粉从安徽铜陵港驶往宁波北仑港。12月6日1013时左右，“九华山2号”轮左舷靠妥宁波北仑海螺水泥码头。船艏向西，抛右开锚，锚链3.5节水面。0030时, “九华山2号”轮卸空6052吨石灰粉，卸货期间至开航前，该轮并未加注压载水。0100时，“九华山2号”轮准备离泊前往北仑穿山中宅码头，离泊时距前船和后船距离分别约为40米和102米，离泊时首尾吃水分别为0.5米与3.8米，拖轮“甬港拖27”到位，带好“九华山2号”轮后货舱右侧缆桩。0130时，“九华山2号”轮开始离泊，解艉缆和艉倒缆，收紧锚链。0133时，“九华山2号”轮解艏缆，解艏倒缆，继续绞锚链，右满舵，前进一，拖轮正横微速拖。此时船速为后退0.3节，船艏向264.4°。0135时，“九华山2号”轮解开所有缆绳，右满舵，前进二，拖轮正横中速拖。此时船速为后退1.2节，船艏向319°，此时船舶距离码头艏尾横距分别约为31米、15米。0138时，锚离底，右满舵，前进四，拖轮正横快速拖。此时船速为后退0.5节，船艏向231°。由于锚离底后受风流影响，船首向码头侧偏转，船位逐渐失控。此时船舶距离码头艏尾横距分别约为14米和30米。0140时，“九华山2号”轮左舷生活区舷墙与靠泊在北仑国际集装箱码头的“AS LEONA”轮船艏右舷发生碰撞，碰撞角度约为60°。0142时，“九华山2号”轮船长申请第二条拖轮进行助离作业。0207时，第二条拖轮“众联7号”轮到位，带好“九华山2号”轮前货舱右侧缆桩，同第一条拖轮开始协同拖离作业。0216时，“九华山2号”轮完全脱开“AS LEONA”轮。随后船上组织人员对船体受损部位进行勘察。除生活区左侧舷墙变形栏杆断裂、船舯货舱左侧舷墙部分凹陷变形倒塌外，未发现船体破损、进水及油类泄漏情况。事故教训1.恶劣气象海况下离泊应提高安全保障戒备。“九华山2号”船长在首次驾驶船舶从北仑海螺水泥码头离泊下情况下，针对寒潮大风和天文大潮汛急落流时段（风力6级，阵风7级，事发水域流速约2节）以及船舶干舷高、受风面积大的客观事实，没有就风、流对船舶操纵、避碰的影响引起足够的重视，也没有采取足够的安全保障戒备措施。2.避碰行动要积极。“九华山2号”船长发现受吹拢风、急落流不利影响，未及时采取缓铰锚调整离泊方案或中止离泊、及时申请拖轮协助等措施；当锚离底后，船艏向码头侧转向、船舶实际后退时，仍然采取原方案离泊，未积极采取应急抛锚等措施避免事故的发生。-END-

来源：宁波海事局宁波沿海地处浙江沿海中部，紧邻全球最繁忙的国际主通道，水域内岛屿众多，航线错综复杂，船舶密度大，通航环境复杂。为有效防范水上交通事故，全方位提高从业人员安全意识、管理水平及操作能力，宁波海事调查365工作室搜集整理了2018年宁波辖区典型水上交通事故案例，谨望各港航企业和广大船员能够引以为戒，避免类似事故再次发生。本期将带来商渔碰撞事故的几个典型案例。（注：本文素材仅为促进航运安全，不作其他用途）2018年，宁波海事局辖区共发生碰撞类事故18起，占事故总数的48.6%。一、转角遇见"关键词：商渔碰撞2018年1月8日0156时左右，舟山籍干货船“浙普26515”轮空载从象山港白墩港开往舟山沈家门时，在象山港口（概位：29°40′.1N/121°53′.0E）与空载从外海作业区返回象山港的奉化籍渔船“浙奉渔16006”轮发生碰撞，事故造成“浙普26515”轮沉没，“浙奉渔16006”轮船艏轻微受损，无人员伤亡无污染。事故经过事发水域是象山港进出口门水域，事发时事发水域有雨；西北风7级阵风8-9级；能见度良好，视距3海里以上。因受大风影响事发时该水域渔船集中进港，船舶通航密度大。“浙普26515”轮至事发前8分钟（0148时）开始，航向稳定在053°左右出港；而“浙奉渔16006”轮在连续小角度转向进港后继续避让锚泊船和其他出港船，自0121时起直到事发前一直处于航向变动中。根据《1972年国际海上避碰规则》，双方负有同等避让责任，都应谨慎驾驶，相互避让。事故导致“浙奉渔16006”轮船艏球鼻艏附近轻微擦损；“浙普26515”轮沉没（后打捞出水修复）。事故经过如碰撞示意图所示：∆“浙普26515”轮与“浙奉渔16006”轮两船碰撞示意图事故教训在本起事故中，一方面“浙普26515”轮与“浙奉渔16006”轮均存在的了望疏忽是事故的主要原因，致使两船在未能针对性采取任何避让措施，“浙奉渔16006”轮还存在在避让他船过程中对周围复杂的通航环境缺乏应有的戒备的过失。另一方面，两船在该水域均未保持安全航速也是事故发生的重要原因：事发水域接近象山港口转向点附近，又是沿海船舶习惯锚泊区，事发时正值沿海渔船受大风影响集中回港避风期间。两船在象山港口航行时，未结合进出港船舶交通流情况、锚泊船和其灯光背景对了望和正常避让带来的影响等因素采用安全航速，盲目使用海速航行，致使其发现来船后无法及时、有效地开展避让。"二、夜幕下的碰撞悲剧关键词：商渔碰撞  渔船沉没  8人死亡失踪2018年9月30日2223时左右，巴哈马籍LNG船“POLAR SPIRIT”轮（总吨：66174、船长：239米、主机功率：15445.5KW、船舶种类：LNG、航区等级：无限航区、船籍港：NASSAU）从上海空载驶往马来西亚途中，在宁波象山沿海南韭山东北约56海里处（概位29°33′.7N/123°16′.9E）与中国象山籍渔船“浙象渔41020”轮发生碰撞，事故造成“浙象渔41020”轮沉没，船上8人中6人死亡2人失踪。∆POLAR SPIRIT轮 2018年10月1日摄于北仑锚地∆“浙象渔41020”轮资料图事故经过“POLAR SPIRIT”轮2018年9月30日1200时，“POLAR SPIRIT”从上海空载开航驶往马来西亚。2130时左右，船长写完夜航命令簿后下驾驶台回房间休息。当时驾驶台三副和两名水手值班。2209时左右，该轮其X波段雷达“浙象渔41020”轮回波被激活，显示方位190°，两船相距约4.1海里，CPA0.1海里，TCPA13分钟。2219时左右，航向182°左右，航速17.3节左右。了望水手报告在船首右舷发现一个目标距离较近，三副通过左舷雷达核实来船真方位为188°，距离本船约1.5海里。三副肉眼观察到来船有很多白色灯光且航速较慢，命令了望水手用白昼信号灯照射来船。2221时左右，三副指令了望水手继续用白昼信号灯照射来船。此时两船相距约0.9海里，CPA约0.1海里。1分钟后，三副下令调整航向至185°，随后再次下令调整航向至187°，之后三副相继下令“右舵5”、“右满舵”。2223时左右，三副发现来船向左转向，下令“左满舵”，随后该轮与“浙象渔41020”轮发生碰撞，碰撞地点位于29°33′.7N/123°16′.9E附近，碰时航向约192°，航速约17.2节。碰后，三副认为来船已近距离驶过，最终下令恢复航向180°左右继续航行。“浙象渔41020”轮2040时左右，该轮到达192渔区（船位29°32′.3N/123°13′.6E），与同行渔船一起放网后开始拖网作业，作业方式为单拖网底拖，加上拖带钢丝网具外伸约700米。各船之间距离2海里左右，往东偏北方向拖网，拖网速度2到3节。∆“POLAR SPIRIT”轮与“浙象渔41020”轮两船碰撞示意图事故教训1. 事发时事发水域能见度良好，“POLAR SPIRIT”轮为在航机动船，“浙象渔41020”轮为正在从事捕鱼的船舶，按照《1972年国际海上避碰规则》第十八条第1款的规定，“POLAR SPIRIT”轮应给“浙象渔41020”轮让路，但遗憾的是“POLAR SPIRIT”发现来船后没有按照规则来行动，在情况很紧急时仅采取信号灯来警示，之后还连续、小角度的采取避让，这也不符合良好船艺的要求。2.商船在与渔船近距离避让后，如对两船是否发生碰撞有怀疑的，应假定两船发生事故，细心查核避让行动的有效性，联系核实对方渔船是否安全，核实本船是否受损，向主管机关和公司进行报告，在确信对方船舶安全、未发生碰撞的情况下才能离开现场，坚决杜绝擅自驶离事故现场的情况发生。3.渔船无论是航行还是作业，一定要保持正规了望，尤其是对航经大船的关注，及时与大船取得联系，双方协调避让，或者在对方未采取避让措施的情况下及时采取避让措施，避免因双方未有效避让导致事故悲剧的出现。三、渔船违规捕捞被撞伤关键词：深水航槽  违规捕捞  碰撞2018年9月10日约0940时，利比里亚籍油船“FOLEGANDROS I”轮从新加坡驶往宁波途中，在虾峙门口外深水航槽内虾峙4号浮附近水域（概位29°42′N/122°28′E）与正在进行拖网作业的中国籍渔船“浙岱渔04567”轮发生碰撞，事故导致“FOLEGANDROS  I”轮右舷中部轻微凹陷，“浙岱渔04567”轮尾部右舷局部凹陷、部分渔具及渔货丢失。气象海况及通航环境事发时事发水域能见度良好，东北风，风力3级左右；涨潮流，流向330°，流速约2.8节；潮高3.8米。事发水域为虾峙门口外深水航槽内虾峙4号浮附近水域（概位29°42′N/122°28′E）。碰撞示意图如下：∆碰撞示意图事故教训虾峙门口外的深水航槽是大型深吃水船舶进出宁波舟山港的重要航路，航槽内航行的大型船舶大多都是限于吃水，船舶操纵性差，一旦发生紧迫的局面其避让的措施有限，即使采取了措施也很难在短时间内见到转向或减速的效果，增加了事故的风险。渔船应禁止在该航道内捕捞，避免妨碍只能在深水航槽内航行的超大型船舶通行，这也是《虾峙门口外深水航槽通航安全管理规定》的要求。-END-