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  • 转载自上海高院:2014-2018年上海法院融资租赁合同纠纷案件审判情况通报融资租赁作为集融资与融物、贸易与技术服务为一体的金融模式,有效促进了市场资金与产业之间的互动融通,并已成为我国现代服务业、金融业的重要组成部分。近年来,我国融资租赁业呈持续高速发展态势。2015年8月,国务院办公厅下发《关于促进融资租赁行业健康发展的指导意见》,明确指出“融资租赁在推动产业创新升级、拓宽中小微企业融资渠道、带动新兴产业发展和促进经济结构调整等方面发挥着重要作用”,融资租赁作为一种服务实体经济的重要金融方式,在社会经济中的地位进一步提升。据统计,截止2018年底,我国融资租赁企业(不含单一项目公司、分公司、SPV公司和收购海外的公司)数量达1万余家,融资租赁业务总量已达约6.65万亿元人民币。上海融资租赁企业数量约2210家,在全国排名领先。与此同时,进入诉讼的融资租赁纠纷案件也逐年增多,已成为人民法院审理的一种主要金融纠纷案件类型。案件审理中所反映出来的涉及融资租赁的法律制度供给、企业市场自律、监督管理等问题,亟待解决。现将2014-2018年度上海法院融资租赁合同纠纷案件的审判工作情况通报如下。一、融资租赁合同纠纷案件特点(一)案件数量与标的金额均呈增长态势2014-2018年,全市法院共受理融资租赁合同纠纷一审案件16,055件,审结15,667件,同期结案率为97.58%。收案数量呈历年增长态势,其中2014年收案952件,2015年收案2,593件,2016年收案2,975件,2017年收案4,319件,2018年收案5,216件(见图一)。从案件标的额看,收案标的总金额高达人民币341.67亿元(见图二)。案件数量与标的总金额均位居上海法院受理的一审金融商事案件第三位。(二)诉讼争点类型集中承租人欠付租金是引发纠纷最常见的原因,出租人即融资租赁公司作为原告提起诉讼,诉请承租人支付租金、逾期利息、违约金等租赁费用的案件占绝大多数,由此可见当前融资租赁主要经营风险仍在于承租人的信用违约。诉讼中,承租人、回购人、保证人等被告对抗出租人租金请求权的抗辩理由比较类似,呈定型化的倾向。其中,承租人的抗辩理由多为租赁物质量异议、回收租赁物的余值异议、租金数额异议。回购人的抗辩理由多为回购合同效力异议、出租人重复主张权利异议、回购条件异议、回购价款异议、回购租赁物的交付异议。保证人的抗辩理由主要是保证合同效力异议。(三)案件分布相对集聚基于控制经营风险及诉讼成本的考虑,融资租赁公司在订立合同时除了要求承租人提供尽可能多的担保,还会约定由出租人所在地或合同签订地(往往也是出租人所在地)法院管辖,使得融资租赁合同纠纷案件明显地呈现出集中于融资租赁公司所在地的特征。就上海法院而言,浦东新区的融资租赁案件最多,占总案件数的60%,其次为静安区、黄浦区、长宁区这三个区域,融资租赁案件分别占总案件数的14%、8%、7%(见图三)。(四)缺席审判普遍存在由于融资租赁案件可能涉及承租人、担保人等众多当事人,而融资租赁公司开展业务具有跨区域性、分散性等特点,因此案件所涉当事人一般分散于全国各地。承租人多为具有融资需求的中小微企业,担保人则多为承租人的法定代表人或企业员工、关联方等个人,经济上抗风险能力均较为薄弱。一旦承租人出现经营困难、资金链断裂,承租人可能转移租赁物以逃避债务,担保人则可能转移担保财产或出逃。融资租赁公司作为出租人,无法及时掌握承租人及担保人的情况,融资租赁合同中又未约定诉讼送达地址,导致起诉后法院经常需要对部分或全部被告进行多次邮寄送达,公告送达也时有发生,而且即便成功送达,部分被告也因各种原因缺席审判。就上海法院2018年审理的融资租赁纠纷案件而言,缺席审判的普遍存在,客观上拉长了办案期限,影响了审判效率。(五)案件调撤难度较大由于送达、承租人经营状况恶化等原因,甚至出现承租人、担保人出逃等现象,直接阻碍了法院开展案件调解工作,故2014年-2018年期间上海法院此类纠纷仍以判决方式为主,占总结案数的74.74%。调撤案件数量虽逐年增多,但调撤率总体上呈现下降趋势(见图四)。这除了公告送达等原因外,主要还因承租人经营恶化、负债严重,出租人对承租人已缺乏信心,很难接受承租人提出的宽限还款期限的调解方案,希望依法判决后尽快申请执行。二、融资租赁合同纠纷案件趋势研判(一)宏观经济及产融政策导向助推融资租赁案件数量将持续增长传统融资租赁的标的物集中于实体产业中的特种设备等生产资料,例如建筑工程业的挖掘机、印刷行业的高精密度打印设备等。受国内产业结构调整、基础建设需求放缓的影响,相关实体产业出现波动,对承租人的正常经营和偿付能力造成较大影响,故而引发大量的融资租赁纠纷诉讼。但伴随着产业结构调整,国家密集出台相关政策以鼓励融资租赁业的健康发展,融资租赁将在农机、科投、文化教育、卫生及基础设施等诸多公共领域开展业务,并向电子信息、大生命健康、节能环保及新能源等高精尖产业布局,业务范围将加速扩展,产业对接进一步加快。受此影响,预计融资租赁合同纠纷诉讼案件量总体上仍将继续呈上升趋势,且纠纷将逐步延伸至新兴行业领域。(二)融资租赁交易结构创新导致涉诉法律关系将更加复杂融资租赁基本交易结构涉及出租人、承租人和出卖人三方主体,并涉及两种法律关系,即出租人与承租人之间的融资租赁法律关系以及出租人与出卖人之间的买卖法律关系。而基于金融创新和市场占有的需求,出租人在融资租赁基本交易结构基础上设计出多种更复杂的融资产品,如杠杆租赁、项目租赁、风险租赁等。出租人为控制经营风险,以最大限度保障其权益,往往会采用增加增信措施的方式,将回购人、保证人等均纳入融资租赁的交易体系。实践中,出租人为实现其融资需求,还可能将其融资租赁合同项下的租赁收益权对外转让,此时还可能涉及第三方私募投资基金及其背后投资人等多方主体利益。因此,新类型融资租赁产品牵涉的主体更加多元,导致融资租赁交易中的法律关系更加复杂。(三)租赁物类型多样化趋势促使权属公示问题将更为突出融资租赁是建立在租赁物所有权与使用权相分离基础上的一种交易方式。租赁物的所有权属于出租人,但其实际占有、使用以及收益均由承租人享有。由于租赁物多为动产,而动产所有权的转移以交付为公示要件,故租赁物所有权和使用权相分离的特点,使得承租人随时可能向他人擅自处分租赁物,若第三人属于善意取得,会对融资租赁交易安全造成重大影响。在目前的融资租赁交易中,出租人对动产类租赁物的所有权予以公示的手段较为有限,租赁物登记制度处于探索阶段。当前,随着融资租赁的业务领域不断向生活性、消费性以及新兴领域扩张和延伸,租赁物正呈现出由生产经营领域的机械设备为主转变为生产设备、消费产品以及较难转移占有的设备、权利甚至生物性资源等的多种类化特征。此种情形下,如何建立统一的权属登记公示机制并明确登记的效力,防范融资租赁交易风险,成为审理该类案件的难题,亟需解决。(四)融资功能不断强化引致“名实不符”融资租赁案件可能增加随着融资工具功能不断增强,融资租赁业务目的由设备升级更新转为不断提升资产杠杆比例、最大限度盘活资产以获得融资。融资租赁在业务开展过程中成为其他真实交易目的的工具,所涉法律关系出现名实不符情况。在当前的审判实践中,最主要的体现是名为融资租赁、实为借贷案件。出租人与承租人利用融资租赁业务的融资属性,虚构或伪造租赁物,有意追求或者掩盖双方资金借贷的意图,以规避行业监管和法律风险。具体表现为以实际不存在的租赁物签订融资租赁合同,或夸大租赁物的价值、伪造租赁物发票,或以价值难以评估、难以转移占有、难以特定化或价值随使用而消耗较大的设备、表面价值与实际价值不符的设备作为租赁物。此外,部分案件体现为以融资租赁为名、实为投资或买卖。因相关司法解释的规定,被告多会以实质法律关系进行抗辩。在多种行业领域实现资金融通的“融资”目的不断强化的背景下,该类型案件将呈增多趋势。三、融资租赁合同纠纷案件应重视的问题及建议(一)传统融资租赁案件的问题及建议1.合同条款约定不明一是对首付款、保证金性质约定不明。融资租赁合同约定承租人在签订融资租赁合同时须向出租人支付一定数额的首付款、保证金,但对首付款、保证金的性质以及用途未作明确约定。对于首付款、保证金是作为预付租金冲抵承租人所欠的租金,还是作为独立于租金而向出租人支付的额外费用,当事人往往对此存在较大争议。二是对租赁物残值的确定方式约定不明。租赁物是租金债权的担保,如出租人主张解除合同、收回租赁物并赔偿损失,则需要对租赁物残值进行确定。但在实践中,融资租赁合同中对租赁物残值使用的评估方法或估算方式无明确约定,一旦发生争议,往往需委托第三方评估,导致诉讼周期延长以及不必要的设备折旧损失。 建议: 出租人应完善合同条款,重点针对首付款、保证金的性质及用途、租赁物质量问题与支付租金的关系、索赔权利的行使、违约责任的承担、租赁物残值评估方式等影响当事人重要权利义务的条款。2.合同履行存在瑕疵一是出租人收取租金不规范。一般而言,融资租赁的首付款、租金应当由承租人按约支付给出租人。但部分案件中存在承租人委托供应商转付租金的租金支付模式,出租人对此明示同意或默示认可,而供应商收取租金后未及时向出租人支付租金或擅自截留租金,由此引发出租人通过诉讼方式向承租人主张租金。此外,个别案件中,还存在供应商在代承租人垫付了首付款后,供应商又与承租人另行订立借款协议的情形。二是承租人忽视对租赁物的质量检验。承租人多为具有资金需求的中小微企业,其法律与合同意识不强,容易忽视对交付租赁物的质量检验而直接受领租赁物。部分案件中,承租人将融资租赁与普通租赁进行了混淆,或将融资租赁的出卖人、出租人、承租人三方法律关系误认为单纯的借贷关系或买卖关系,在发现租赁物质量问题后,以拒付租金进行对抗,并在出租人的租金请求权诉讼中以此作为主要抗辩理由。 建议: 出租人应增强服务意识,主动改善融资租赁服务,为承租人提供安全且便利的租金支付方式,避免租金支付的非必要中间流转环节,防止发生第三方截流租金等放大融资风险的情况。承租人应提高法律意识,认真核对交付租赁物的型号与融资租赁合同约定是否相符,加强交付租赁物的质量检验。3.违约处置具有争议一是出租人自行收回租赁物。出租人作为合同优势地位一方,通常通过合同条款约定承租人违约时出租人可以收回租赁物。一旦出现承租人违约事实,出租人在未通知承租人的情况下,直接自行取回租赁物。对于出租人擅自收回租赁物的行为,承租人认为尽管其确已违约,但出租人未经催告并给予其合理期限即擅自收回租赁物,不符合法律的相关规定。而出租人擅自收回租赁物行为的性质,系出租人催告解约的一种通知方式,抑或仅仅系出租人行使先履行抗辩权的手段,当事人对此争议较大。二是出租人自行处置租赁物。在收回租赁物后,有的出租人自行对租赁物进行了折价变卖、处置。一旦涉诉,承租人往往对租赁物的处置价值提出异议,认为出租人变卖的价值明显低于其实际价值。因租赁物已专卖并交付他人,已无法通过第三方评估等方式确定其实际价值,引发争议和诉讼风险。三是约定的租金总额、违约金明显过高。通常情况下,融资租赁合同的租金应根据购买租赁物的大部分或者全部成本以及出租人的合理利润确定,但融资租赁的合理利润缺少确定标准。例如,有的融资租赁合同约定的租金超过购买租赁物价格的24%甚至36%,承租人违约时,还要承担支付违约金的责任。又如,出租人在合同条款中除对承租人的违约行为约定了违约金外,还约定了承租人违约时其交纳的保证金不予退还。由此引发承租人提出租金总额、违约金过高的抗辩。 建议: 首先,出租方作为格式合同提供方,应当在开展业务时就合同条款尤其是免除或限制其责任条款应承租人要求进行提示和说明,避免引发合同条款效力争议。其次,出租人应严格按照合同和法律规定,依法追究承租人的违约责任,避免因不合法的违约处置行为影响了承租人的正常生产经营,致使承租人履约能力进一步恶化,激化矛盾冲突。第三,出租人应在融资租赁合同中合理约定租金、违约金等,合理确定违约金标准,抑制高利化不良趋势。(二)售后回租型融资租赁案件的问题及建议1.出租人对租赁物的真实性等疏于审查售后回租以承租人的自有物作为融资租赁标的,租赁物是否真实存在需由合同双方在缔约过程中进行审查和确认,亦因此售后回租中较易发生重融资、轻融物的违规倾向。比如,部分售后回租合同中租赁物实际不存在,承租人出现违约情形后,出租人提起租金请求权之诉,承租人以租赁物实际不存在、请求确认售后回租合同无效而进行抗辩或提起反诉。又如,部分售后回租合同约定的租赁物不明确,通常是承租人自有设备或资产较多而售后回租合同约定的租赁标的物仅为其中部分设备或资产,出租人对租赁物未予以审核和进行确定,引发第三人因租赁物原有的所有权瑕疵、善意取得等原因,与出租人发生争议。融资租赁具有融资与融物的双重属性,因此若租赁物实际不存在或不明确,应认为系脱离融物而融资,实质等同于借贷融资行为,背离了融资租赁制度的设计初衷,将动摇其合法性根基。此外,承租人对其自有的处分权受限的标的物能否作为租赁物转让给出租人,亦存在争议。 建议: 尽管法律并未明确规定出租人对租赁物的审核义务,但租赁物是否真实存在并特定化系识别构成售后回租法律关系的重要依据。因此出租人应严格审查承租人(即出卖人)对转让租赁物具有处分权的权利凭证(包括购买发票、合同、说明书、合格证等),现场查验租赁物的真实性,详细清点、标识转让的租赁物并登记造册。2.租赁物的实际价值难以确定直租模式下,租赁物一般系从第三方出卖人处购买,如对租赁物实际价值存在争议可根据该租赁物的市场价值并结合相关的购买凭证如发票等予以确定。而售后回租案件中,因出卖人与承租人主体同一,有的租赁物是承租人自己生产制作,有的租赁物则是从二手市场购买,其市场价值难以判断,又无相关购买凭证予以佐证,极易发生争议。租赁物实际价值的确定涉及双方的转让价格是否合理,商务部、中国银监会相关监管规定均要求融资租赁公司对标的物的买入应有合理的、不违反会计准则的定价依据作为参考。在该类案件中,承租人往往以租赁物的实际价值与转让价格不匹配或严重背离来否认双方之间的售后回租法律关系。租赁物转让价格与实际价值不匹配表现为两种形态,即“低值高买”或“高值低买”。当前售后回租案件中,由于出租人处于主导和强势地位,多表现为“半价购”、“差价购”等“高值低买”回租情形,对此行为的性质能否认定为售后回租,系在不损害第三人合法权益下尊重商事主体的自愿交易安排,还是认为有违公平原则、双方真实意图仅在于融资而进行司法干预,存在争议。而个别案件中,也存在低值高买情形,承租人多以出租人借售后回租为名行借贷之实、超越经营范围为由进行抗辩。 建议: 售后回租出租人应根据买入租赁物所能够担保其融资债权实现的程度、所能覆盖债权的范围等与承租人协议中对租赁物的转让价格进行合理定价,必要时可引入有资质的审计评估机构,避免因租赁物转让价格与实际价值严重背离而引发争议。3.租赁物所有权未转移至出租人名下售后回租交易中,出租人取得所有权是识别融资租赁交易的一项重要法律特征。因租赁物始终由承租人占有使用,判断租赁物的所有权是否已由承租人转移至出租人名下,须结合物权交付理论与合同履行事实。比如,在以不动产为租赁物的售后回租案件中,《中华人民共和国物权法》对不动产的所有权移转以登记为生效要件,因此如不动产无法过户且出租人在签订合同时对此明知时,应认定双方之真实意思表示并非融资租赁,而是资金借贷。此外,部分售后回租案件中,承租人向出租人转让的租赁物是不具有处分权的自有物,租赁物在转让前即存在抵押权等权利负担或有查封、扣押,承租人抗辩其属无权处分,如出租人不符合善意取得租赁物所有权法定要件的,也应认定不构成售后回租。 建议: 售后回租业务中,融资租赁公司除了与承租人达成转让租赁物的合意,还要重视通过动产交付、不动产登记等法律规定的物权交付方式将租赁物所有权转移至出租人名下,以降低融资租赁交易风险,保障融资租赁交易安全。(三)回购型融资租赁案件的问题及建议1.出租人怠于通知回购人履行回购义务在回购型融资租赁中,租赁物制造商或销售商不仅承担出卖人的角色,而且在承租人未付租金等违约行为发生时,负有回购租赁物的义务。出租人与回购人在合同中约定,回购条件成就时(如承租人逾期未付租金达到一定期限),出租人向回购人发出回购通知后,回购人即应履行回购义务。但实践中出租人并未在回购条件成就时通知回购人履行回购义务,而是在融资租赁合同约定的履行期届满后才向回购人发出回购通知。因合同约定回购价格与回购条件成就的时间长短挂钩,即出租人越晚发出回购通知回购价格就越高,故回购人在审理中对回购价格提出异议,认为出租人怠于通知其履行回购义务,主观上存在提高回购价格的故意。出租人则认为,通知回购人履行回购义务是合同赋予其的权利,只要满足承租人逾期未付租金达到合同约定天数的条件,出租人即可选择任何时间向回购人主张权益,引发争议。 建议: 合同各方应恪守诚实信用原则,依法适当履行合同。出租人严格遵守合同约定,在回购条件成就时及时通知回购人履行回购义务,避免租赁物价值的减损以及回购人回购责任的扩大。回购人应积极履行合同约定的义务和责任,在发现回购条件成就时,可积极主动与出租人协商回购事宜,及时减损。2.回购履行中租赁物无法交付承租人违约,出租人根据回购合同约定起诉回购人要求其履行回购义务。回购合同约定租赁物由出租人通知承租人交付回购人,属于指示交付。如租赁物已不具备交付的可能性,回购人是否仍须履行回购义务。例如,在审理中发现租赁物已被法院查封,或者租赁物上设有担保物权,因而承租人事实上已无法向回购人交付租赁物。又如,部分案件中租赁物灭失,回购人能否以此对抗出租人的回购请求权。对该问题的争议主要涉及对回购合同性质的理解。出租人主张,基于回购合同的担保性质,回购人履行支付回购款的义务系承担保证责任,与承租人是否依指示交付、租赁物能否交付无关,故回购人应当承担回购责任。回购人则抗辩称,回购实质是附条件的买卖合同,须有标的物作为支付货款对价,因租赁物已无法交付,故回购人无需履行回购义务。 建议: 回购合同同时具有担保和买卖合同的双重属性。在存在法律适用争议的情况下,出租人应完善回购合同条款,明确其对承租人的效力,在回购条件成就时及时行使回购请求权,并固定保存相关证据。回购人应提高风险意识,在回购合同的签订过程中,重视涉及标的物取回可行性控制的条款约定,对回购标的物的灭失毁损风险责任承担作出明确约定。(四)特殊租赁物融资租赁的问题及建议1.消耗品能否作为融资租赁标的物融资租赁法律关系作为租赁法律关系一种,其标的物应当具备适合于租赁的特性,在融资租赁合同期限届满时,具有返还原物的可能性。如按标的物的特性,正常使用情况下,其在期限届满时不可能返还的,则客观上无法作为融资租赁关系的标的物,相应法律关系亦不得被认定为融资租赁关系。在审理中发现,有的融资租赁合同约定租赁物为“装潢材料一批”,有的约定为“水泥挡泥板”等,因该租赁物为消耗品且不明确或未特定化,承租人违约时出租人要求返还租赁物,法院最终判定系争合同名为融资租赁实为借款合同。此外,部分融资租赁公司为了规避有关融资租赁标的物的限定性规定,另行设立贸易公司,并以贸易方式对涉及纸张、原浆等易耗品的标的物从事名为所有权保留的分期付款买卖合同,被告多抗辩该交易实为借款。 建议: 虽然拓宽中小微企业融资渠道系当前金融改革创新、“脱虚向实”服务实体经济的目标之一,但在创新和制度改革的同时,出租人在拓展业务过程中,应充分重视融资租赁标的物适于租赁的特性,合法合规经营。2.机动车融资租赁抵押权的行使在机动车融资租赁案件中发现,出租人与承租人签订融资租赁合同,约定出租人按照承租人的要求向销售商购买机动车并将机动车租赁给承租人使用。基于车辆使用便利考虑,出租人向销售商支付车辆转让价款后,将机动车直接登记在承租人名下,但约定实际所有权人为出租人。同时,出租人与承租人签订抵押协议,承租人以抵押人身份将该机动车抵押给出租人并办理了抵押登记。承租人违约后,出租人诉至法院请求承租人支付合同约定的全部未付租金,并同时要求对机动车行使抵押权。对于此种情形下能否行使抵押权,当事人存在较大争议。一种观点认为,《最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷案件若干问题的解释》第九条第二款认可出租人将租赁物登记在承租人名下的登记方式,自物抵押不存在法律上障碍。出租人具有公示登记的抵押权,其主张抵押权具有法律依据。另一种观点认为出租人与承租人签订抵押协议、办理抵押登记的目的在于公示租赁物并防止承租人擅自处置租赁物,双方并无设立抵押担保的合意,属于虚伪意识表示。且行使抵押权意味着解除合同,根据相关司法解释规定,不能主张提前到期即支付全部未付租金同时行使抵押权。 建议: 基于融资租赁纠纷的专业性特点,出租人在诉讼中,应依法设计合理的诉讼请求方案,以维护自身合法债权,减少不必要的诉讼风险。四、相关建议(一)完善融资租赁法律法规《中华人民共和国合同法》第十四章、《最高人民法院关于审理融资租赁合同纠纷案件若干问题的解释》是目前法院审理融资租赁纠纷案件的主要依据。随着加快融资租赁和金融租赁行业发展的相关措施密集出台,尽管监管趋严以及回归租赁本源、服务实体经济的要求使得融资租赁行业爆发式高速增长态势有所放缓,但融资租赁行业的业务规模仍持续增长,新型融资租赁交易模式亦不断出现,法院在审理融资租赁合同纠纷案件时面临诸多程序和实体难题。鉴于融资租赁行业在我国市场经济中的重要地位,应尽快针对我国目前融资租赁发展现状,完善相关配套法律体系,尤其是针对新类型融资租赁法律关系尽快出台法律、司法解释,衡平保护各方权益,发挥法律对融资租赁市场的规范、保障和引导作用,实现产业结构的优化,为融资租赁业务的创新发展提供有力的支持。(二)加强风险控制体系建设融资租赁公司应当规范业务流程,建立完善的内部风险控制体系。具体表现为:在缔约前应对能够反映承租人经营状况、商业信用的营业执照、税务登记证、银行信贷还款记录、财务报表、验资报告等材料进行认真审核,建立承租人资信评级机制;在缔约时对租赁物质量问题与支付租金的关系、索赔权利的形式、违约责任、租赁物残值确定方式等条款进行约定,明确各方权利义务;在履约过程中积极协调参与检验或现场监督租赁物交付,并与承租人建立常态化的沟通机制,借助有效资源实时掌握承租人的经营状况以及租赁物使用情况。承租人应提高法律和风险防范意识,在审慎进行融资决策的基础上,重点关注合同对己方权利的保护,必要时可要求融资租赁公司对相关条款进行解释说明。回购人、保证人等加强风险预判,在融资租赁合同履行过程中,加强对承租人经营状况、履约情况、租赁物现状的信息掌握。(三)建立健全交易配套机制租赁物大多数为动产,相对于不动产登记机构而言,动产登记机构多而分散,引发交易风险的可能性相对较高。针对动产缺乏统一的所有权登记公示系统现状,建议完善中国人民银行征信中心融资租赁公示系统,保障融资租赁公司对租赁物的权利,有效降低当事人的登记和查询成本,使得第三人也可通过上述系统知晓租赁物的实际权利状况,降低涉及租赁物的交易风险,保障交易安全。针对融资租赁公司缺乏处理租赁物的处理渠道问题,建议建立公允、高效的租赁物残值评估机制,并培育建立二次租赁市场,从而有效解决融资租赁公司与承租人对租赁物残值的争议以及实现租赁物回收后的再次利用。(四)加强行业自律和监管融资租赁行业协会对促进企业间信息交流、规范并协调行业发展有着不容忽视的作用。就融资租赁行业发达的国家经验来看,融资租赁行业协会发挥着沟通与联系行业与国内外政府、组织的桥梁和纽带作用。且基于行业协会对行业发展情况的熟悉和了解,其对行业问题具有最直观的认知,能有效向政府部门反映企业的普遍需求,并在政府授权下对行业参与主体之间进行协调,加强行业内部自律以及自我激励。建议充分发挥融资租赁行业协会在促进企业沟通、加强行业内部交流、反映行业要求、统一行业规则、规范行业运作以及防范行业风险等方面的重要作用。在行业自律的基础上,监管部门应进一步加强对融资租赁公司开展新型融资租赁业务方面的规范和指导,维护融资租赁市场秩序,在服务保障实体经济发展的同时有效防范金融风险。—END—
    2019/08/01
  • 最高法院:对事实不清、证据不足的案件,一律做无罪处理——我们离无罪推定的法律春天又进了一步廖亚梅 威颂律师事务所合伙人、律师 2019年3月12日上午,十三届全国人大二次会议举行第三次全体会议,最高人民法院院长周强作关于最高人民法院2018年工作报告。提到:加强人权司法保障。坚持法律面前一律平等,坚持以事实为根据、以法律为准绳,落实宽严相济刑事政策,坚持程序公正和实体公正相统一,坚持严格公正司法。严把死刑案件质量关,确保死刑只适用于极少数罪行极其严重的犯罪分子。完善冤假错案防范纠正机制,严格落实非法证据排除规则,各级法院按照审判监督程序再审改判刑事案件1821件,其中依法纠正“五周杀人案”等重大冤错案件10件。审结国家赔偿案件1.5万件。对生活困难当事人发放司法救助款10.8亿元,减免诉讼费2.6亿元。会同司法部加强律师执业权利保障,积极推进刑事案件律师辩护全覆盖。落实罪刑法定、疑罪从无等原则,依法宣告517名公诉案件被告人和302名自诉案件被告人无罪。同日,最高人民法院副院长江必新在十三届全国人大二次会议 “部长通道”中表示:去年以来,最高法院根据中央的部署在民营企业座谈会上的重要讲话精神,采取了一系列举措,加大纠正冤错案件的力度。张文中案是一个标杆性案件,十年前他被判处12年有期徒刑,在去年的5月31日被宣告无罪。下一步,我们将进一步加大力度,纠正冤错案件。第一,在统一裁判理念上下更大功夫。要坚持罪行法定原则,凡是刑事法律没有规定为犯罪的,一律不得作为犯罪追究。要坚持疑罪从无的原则,凡属于证据不足、事实不清的案件,一律做无罪处理。要坚持证据裁判原则,严格实行非法证据排除规则,对证据不足的,不能认定为犯罪并给予刑事处罚。第二,在划清罪与非罪的界线上下更大功夫。我们将紧盯三类案件,第一类案件是合同诈骗罪、挪用侵占资金罪以及与民营企业家相关的其他罪名,我们把这些案件作为关注的重点。第二类案件是异地创业、异地投资这类存在着“主客场”问题的案件。第三类案件是因为规划调整、政策变化、领导更换而引发的一些案件。对于这些案件我们将认真进行排查,在处理时注重划清合法与非法、罪与非罪的界线。第三,在排查督办、细心甄别上下更大功夫。严格区分民事纠纷和犯罪案件,坚决防止利用刑事手段干预经济纠纷,决不能把民事纠纷当成刑事案件来处理,决不能把民事责任转化为刑事责任,决不能因为经营活动中一些小的瑕疵和不规范行为而作为刑事案件处理。第四,在深化政策、细化规范上下更大功夫。我们将把一些原则性的政策,通过司法解释、典型案例,进一步细化,明确裁判依据。一方面,为审判人员裁判提供遵循。另一方面,也为民营企业和企业家的行为提供指引。第五,在建构避免冤错案件的长效机制上下更大功夫。要按正当程序的要求,完善诉讼程序。充分尊重和保护案件当事人、代理律师的权益,高度重视当事人和律师对案件审理活动的监督。认真落实“让审理者裁判,让裁判者负责”,建构审判权公正行使的机制,确保审判权的规范行使。我们希望通过这样一系列的举措,让法律成为民营企业、民营企业家的护身符,让法院成为保护民营企业和民营企业家的坚强阵地,让法官成为捍卫民营企业合法权益和民营企业家合法权益的坚固盾牌。-END-
    2019/07/12
  • 来源 | 最高人民法院特别说明《中国海事审判(2015—2017)》白皮书以中英两种文字发布,以中文文本为准。前 言我国是海洋大国,拥有广泛的海洋利益。建设海洋强国是中国特色社会主义事业的重要组成部分。海事审判担负着服务保障海洋强国建设的重要任务。经过 30 余年的发展,我国已经成为世界上海事审判机构最多最齐全、海事案件数量最多的国家。最高人民法院于 2014 年 9 月 2日召开中国海事审判三十年座谈会,发布《中国海事审判白皮书(1984—2014)》,回顾了我国海事审判过去 30 年的显著成就,同时宣布我国已经成为亚太地区海事司法中心。新时代开启新征程,期待新作为。习近平总书记在党的十九大报告中提出“坚持陆海统筹,加快建设海洋强国”,为建设海洋强国指明了方向。随着“一带一路”建设的不断推进和国际航运中心继续向亚太地区和我国转移,进一步提升我国海事司法的国际地位和影响力,已是紧迫的现实需求、历史的必然选择以及大国的应有担当。为此,最高人民法院提出建设国际海事司法中心的新目标。2015 年以来,全国海事审判工作紧紧围绕党和国家工作大局,科学谋划,加强部署,专门制定指导意见和司法解释,服务保障海洋强国、“一带一路”、长江经济带建设,以及自由贸易试验区(港)等国家战略的实施;充分发挥职能作用,先后审理执行一批具有重大国际影响的海事案件;加强“智慧法院”建设,扩大国际合作交流,海事审判各方面均取得新的成绩。 一、全国海事审判执行基本情况(一)总体情况2015 年至 2017 年,全国三级法院(海事法院——海事法院所在地高级人民法院——最高人民法院)受理各类海事海商、海事行政、海事特别程序以及海事执行案件95043 件、审执结 92598 件。总体而言,2015 年至 2017年每年的收结案数量均比 2014 年有较大幅度增长,收结案数量每年达 29000 件以上。详见2014-2017 年全国海事案件收结案一览表(附表一)。(二)各类海事案件概况2015 年至 2017 年,海事海商案件收案 68445 件,结案 63901 件。其中海商案件占比 71.68%,海事诉讼特别程序案件占比 11.86%,海事案件占比 8.36%,其他海事海商案件占比 8.10%。海事行政案件收案1111 件,结案766 件。海事刑事案件收结案 1 件。详见 2015—2017 年全国海事案件类型分布图(附表二)及 2015—2017 年全国海事案件案由分布图(附表三)。(三)涉外涉港澳台案件情况2015 年至 2017 年,十家海事法院一审新收涉外案件5565 件、涉港澳台案件 2616 件,合计 8181 件。审结涉外案件 6769 件、涉港澳台案件 2626 件,合计 9395 件,涉及七十多个国家和地区。高级人民法院受理涉外案件 404 件、涉港澳台案件199 件,合计 603 件。审结涉外案件 445 件、涉港澳台案件 239 件,合计684 件。最高人民法院受理涉外案件 101件,涉港澳台案件 26 件,合计 127 件。审结涉外案件 97件、涉港澳台案件 24 件,合计 121 件。全国共计受理涉外案件 6070 件、涉港澳台案件 2841件,审结涉外案5740 件、涉港澳台案件 2569 件。案件所涉国家数量排名前十的依次为美国、塞浦路斯、马绍尔群岛共和国、丹麦、新加坡、韩国、法国、希腊、朝鲜、英国。详见 2015—2017 年全国新收海事海商案件所涉部分国别(地区)分布图(附表四)。(四)扣押、拍卖船舶情况2015 年至 2017 年,十家海事法院扣押船舶 2355 艘,其中外国籍船舶 189 艘,港澳台籍船舶 174 艘。拍卖船舶784 艘,其中外轮 33 艘。除我国船舶以外,被扣押船舶数量前十的船旗国依次为巴拿马、柬埔寨、利比里亚、俄罗斯、韩国、印度尼西亚、新加坡、库克群岛、德国、印度等。详见 2015—2017 年全国海事法院扣押拍卖船舶所涉部分船旗国别(地区)分布图(附表五)。(五)执行情况海事执行案件收案 25316 件,结案 23894 件。其中,新收涉外案件 523 件、涉港澳台案件 505 件,合计1028件。执结涉外案件 725 件、涉港澳台案件 607 件,合计1332 件。详见 2014—2017 年全国海事执行案件收结案对比一览表(附表六)。二、加强海事审判工作,服务保障国家战略最高人民法院周强院长 2016 年 3 月 13 日在第十二届全国人大四次会议做工作报告时郑重提出“加强海事审判工作,建设国际海事司法中心”。建设国际海事司法中心要以海事审判为抓手,高站位、大格局,着眼于中国特色社会主义事业发展全局,统筹国内国际两个大局,发挥海事审判职能在规范国际航运秩序、保护海洋生态环境、维护国家海洋权益等方面的积极作用。(一)加强战略部署,强化海事审判服务保障职能在新的国家战略背景下,统筹国际复杂形势和国内司法需求,最高人民法院制定《关于全面推进涉外商事海事审判精品战略为构建开放型经济体制和建设海洋强国提供有力司法保障的意见》(法〔2015〕205 号)、《关于人民法院服务和保障“一带一路”建设的若干意见》(法发〔2015〕9 号)、《关于司法服务和保障长江经济带发展的意见》(法发〔2016〕8 号)、《关于为自由贸易试验区建设提供司法保障的意见》(法发〔2016〕34 号)等多个司法文件,突出海事法院四个方面的职能,保障相关国家战略的实施: 一是面向中华人民共和国管辖的全部海域,积极行使海事司法管辖权; 二是依法公正解决涉海纠纷,促进海洋经济健康发展; 三是积极发挥专业优势,积极参与沿江沿海经济社会治理,服务保障民生; 四是努力发挥中国司法对外的窗口功能,增强中国海事法治软实力。(二)制定海事司法解释,规范统一裁判尺度2015 年以来,最高人民法院先后发布了《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》(法释〔2015〕6号)、《关于海事法院受理案件范围的规定》(法释〔2016〕4 号)、《关于海事诉讼管辖问题的规定》(法释〔2016〕2号)、 《关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定(一)》(法释〔2016〕16 号)、《关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定(二)》 (法释〔2016〕17 号)以及《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》(法释〔2017〕23 号)六个司法解释。其中,《关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》解决了《海事诉讼特别程序法》及其司法解释实施中出现的一些新情况、新问题。《关于海事法院受理案件范围的规定》及《关于海事诉讼管辖问题的规定》,明确了海事法院管辖海事行政案件及陆源污染海域案件的具体类型,扩大了海事案件的受案范围,海事法院的受案范围由原来的 63 类增加至 108 类,并对海事行政案件的类型进行了细化。《关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定》(一)(二)明确我国海事法院的司法管辖权覆盖我国管辖的全部海域,内容涵盖了刑事、民事及行政诉讼三个领域,具有较强的综合性,同时根据涉海案件的特殊情况,规定了不同于陆地案件的处理规则。《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》明确了自然资源与生态环境损害索赔诉讼的性质与索赔主体,细化了海洋自然资源与生态环境损害索赔诉讼的特别规则,完善了生态损害赔偿制度。(三)依法积极行使海事司法管辖权,维护当事人合法权益全国海事法院根据《联合国海洋法公约》和我国国内法的规定,依法积极行使海事司法管辖权。上海海事法院2016年依法对发生在南海黄岩岛附近海域巴拿马籍“瑞生”轮(M/V FORTUNE LIFE)沉没海难事故相关纠纷行使司法管辖权。厦门海事法院先后于 2015 年、2016 年审理发生在我国钓鱼岛附近海域的中国籍“闽霞渔01971”轮与巴拿马籍“M/V YUSHAO HARUNA”轮船舶碰撞损害责任纠纷案、中国籍“闽晋渔 05891”轮与希腊籍“天使勇气”轮(M/V ANANGEL COURAGE)船舶碰撞损害责任纠纷案。宁波、海口海事法院于 2016年受理发生在我国南沙群岛华阳礁附近沉船引起的船舶保险合同纠纷案。海事法院对钓鱼岛、黄岩岛、西沙群岛、南沙群岛及其附近海域的海事案件行使司法管辖权,依法维护当事人合法权益。(四)加强审理海洋环境污染责任纠纷案件,保障海洋生态文明建设2015 年至 2017 年,全国海事法院共审理涉及海洋环境污染责任纠纷案件 1690 件,其中“蓬莱 19-3”钻井平台溢油事故引起的环渤海群体性索赔诉讼,涉及群众利益、社会稳定等复杂问题。天津海事法院邀请人大代表、政协委员、专家学者旁听,接受监督。同时,为了更好地向社会进行公开,利用法院官方微博进行全程直播。该案是蓬莱 19-3 钻井平台溢油事故系列案中首批受理并作出终审判决的案件。(五)探索“ 三审合一” ,努力完善海事审判机制随着“一带一路”建设、海洋强国及长江经济带发展等重大国家战略的实施,我国海洋经济迅猛发展,海上活动更加频繁,新类型纠纷不断出现,对海事审判提出了更新更高的要求。最高人民法院在《关于全面深化人民法院改革的意见——人民法院第四个五年改革纲要(2014—2018)》中提出,要改革海事案件管辖制度,进一步理顺海事审判体制,科学确定海事法院管辖范围,建立更加符合海事审判规律的工作机制。海事法院以往以受理与海上贸易航运相关的民商事纠纷为主,继 2016 年最高人民法院将相关海事行政案件纳入海事法院管辖范围之后,最高人民法院于 2017 年 2 月又指定宁波海事法院试点管辖海事刑事案件。宁波海事法院试点受理宁波“5·7”涉外海上交通肇事案[(2017)浙 72 刑初 1 号],以被告马耳他籍“卡塔利娜”轮(M/V CATALINA)二副艾伦·门多萨·塔布雷(ALLANMENDOZA TABLATE)犯交通肇事罪判处其有期徒刑三年六个月,一审宣判后被告人在上诉期内未提起上诉。“卡塔利娜”轮案是我国海事法院受理的首例海事刑事案件,该案的顺利审结,开启了我国海事审判“三审合一”的新篇章,为探索以民商事案件为主,合理涵盖其他领域案件的海事管辖制度改革做出了新的尝试。(六)加强培训调研工作,增强海事司法能力海事审判具有专业技术性强、涉外因素多、法律关系复杂、国际影响大等特点,培养一支有能力站在国际海事司法理论和实践前沿的高层次海事审判队伍,是建设国际海事司法中心最重要的保障。三十多年来,中国法院培养了一批懂航海、通外语、精法律的专业化高学历的海事法官队伍。2015 年 2 月 4 日,《最高人民法院关于全面深化人民法院改革的意见》施行以来,全国各级法院开展了法官员额制改革。截至 2017 年 12 月,全国海事法院员额法官 320 名,上诉审高级人民法院海事审判岗位的员额法官 68 名。最高人民法院结合审判实践有针对性地开展各种业务培训,推动成立国家法官学院青岛海事分院,并以此为依托,定期举办全国法院国际海洋法律和海事审判实务培训班,解读国家战略、国际条约、法律法规,深入学习交流海事审判业务。利用海事法院与各大高校共建交流机制,不断创新人才培养方式,努力打造高素质国际化法官队伍。与大连海事大学共同设立“海事法官实践培训基地”,组织全国海事法官上船实习,丰富船舶构造、海上航行等专门性知识。与大连海事大学、上海海事大学和中国海洋大学联合设立海洋司法保护理论研究基地,与中山大学合作共建国际海事法律研究基地,并先后设立国际海事司法广州、上海、浙江基地,在青岛设立国际海事司法研究基地。这些平台充分利用各自的区位优势和科研条件,促进海事司法理论的纵深研究,进而提升海事审判工作水平。充分发挥海事审判研讨会主阵地作用,定期举办海事审判研讨会,收集解答海事审判实务疑难问题,形成发现问题、解决问题的长效机制,积极促进海事法官业务能力的提升。(七)扩大国际交流合作,提升海事审判国际影响力 随着海事审判发展,国际社会对中国海事审判关注与日俱增。在经济全球化时代,不断提升中国司法的公信力和国际影响力,是建设国际海事司法中心的内在要求和重要标志,也是保障对外开放型经济新体制的客观需要。近年来,最高人民法院与相关国家建立司法交流和合作机制,不断深化司法合作。2017 年 6 月第二届中国—东盟大法官论坛通过的《南宁声明》,推动了互惠原则在司法实践中的新发展。举办中英海事诉讼与海事仲裁研讨会,增进中英海事司法交流。履行《关于向国外送达民事或商事司法文书和司法外文书公约》《关于从国外调取民事或商事证据的公约》等一系列国际司法协助多边条约义务,开通全国四级法院联网的国际司法协助信息化管理平台,在线办理跨境送达、调查取证等司法协助请求,国际司法协助效率明显提升。·(八)加快信息化建设,全面打造“智慧法院” 中共中央办公厅、国务院办公厅于 2016 年 7 月联合发布了《国家信息化发展战略纲要》,明确提出“智慧法院”的建设目标,人民法院信息化建设成为国家信息化发展战略的重要组成部分。2016 年 9 月,最高人民法院在大连召开了《全国海事法院派出法庭工作暨信息化建设会议》,专门部署海事司法信息化建设,推动法院信息化与审判工作的全面融合,为促进海事审判体系和审判能力现代化、提升海事司法能力和水平提供坚实的科技支撑。全国海事法院根据最高人民法院的总体部署,大力推进“互联网+诉讼服务”建设,积极探索网上立案、案件查询、电子送达、网上阅卷、监督建议等功能,便利当事人诉讼;大力开展网上办案,为中外当事人提供优质海事司法服务;全面强化网络公开,及时以英文等发布中国海事司法动态、海事案例,为国内外当事人和专家学者查询研究创造便利条件,有力提升中国海事审判的国际影响力。2016 年底,改版后的中国涉外商事海事审判网上线运行。2017 年 6月,最高人民法院将上海海事法院确立为智慧海事法院(上海)实践基地。各海事法院积极打造审判流程公开、执行信息公开、裁判文书公开以及庭审公开四大平台,推进法院信息化建设,提升司法透明度。开放运用网络诉讼服务平台,开通微博、微信公众号,开展各项诉讼活动,拓展新媒体等公开开庭宣传渠道,充分传播中国海事司法好声音。各级法院的努力受到权威第三方评估机构的关注。自2014 年起,中国社会科学院法学研究所每年对外发布年度中国海事司法透明度指数报告。根据 2015-2017 年《中国海事司法透明度指数报告》,中国海事司法透明度稳步提升,国际影响力不断扩大,海事典型案例和审判白皮书的公开程度明显提高。 三、明确裁判规则,引导行业发展近年来,全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国、“一带一路”建设、长江经济带发展与自由贸易试验区建设,充分发挥海事审判职能作用,在维护国家海洋权益、引领国际海事规则、提升海事审判理念、统一海事审判尺度等方面取得新进展,形成一批具有典型意义的海事案例。 2015 年以来,最高人民法院先后发布了海事法院扣押和拍卖船舶十大典型案例,两批涉“一带一路”建设典型案例,2016、2017 年海事审判十大典型案例,有力推动了裁判尺度的统一。(一)《1989 年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定交通运输部南海救助局与阿昌格罗斯投资公司(Archangelos Investments E.N.E.)、香港安达欧森有限公司上海代表处海难救助合同纠纷案([2015)民申字第 3182 号]入选“2016 年推动法治进程十大案件”。在该案中,海难救助合同的双方当事人明确约定,无论救助是否成功,阿昌格罗斯投资公司均应支付报酬,且以救助船舶每马力小时和人工投入等作为计算报酬的标准。最高人民法院认为,此种救助合同并非《1989 年国际救助公约》和《海商法》规定的“无效果无报酬”的救助合同,而属雇佣救助合同。在《1989 年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定,而又对雇佣救助合同没有具体规定的情况下,应适用《中华人民共和国合同法》的相关规定明确当事人的权利义务。(二)海事请求人可以依法申请扣押和拍卖光船租赁的船舶根据我国《海事诉讼特别程序法》规定,可以因光船承租人的债务,扣押光船租赁的当事船舶。由于债务人并非船舶所有人,司法实践中对能否拍卖被扣押的光船租赁船舶,产生了“能扣就能卖”“能扣不能卖”等不同意见。《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》借鉴 1999 年《国际扣船公约》等国际公约,参考世界主要航运大国法律,综合考虑我国外贸及航运发展实际情况,明确了因光船承租人的债务而被扣押的光租船舶,海事请求人可以依据《海事诉讼特别程序法》第 29 条的规定,申请拍卖。在五矿国际货运有限责任公司申请扣押“海芝”(M/V HAIZHI)轮案[(2002)甬海温保字第 1 号]中,债务人海南龙珠船务有限公司在光租经营“海芝”轮期间欠下债务,而该轮的登记所有人是圣文森特和格林纳丁斯的力涛航运有限公司。宁波海事法院通过扣押并最终拍卖“海芝”轮,保障了债权人合法权益。(三)海上运输保险合同中的“一切险”,除包括平安险和水渍险的各项责任外,还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失海南丰海粮油工业有限公司诉中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司海上货物运输保险合同纠纷案入选最高人民法院指导性案例(第 52 号)。该案生效判决明确:海上货物运输保险合同中的“一切险”,除包括平安险和水渍险的各项责任外,还包括被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失;在被保险人不存在故意或者过失的情况下,由于相关保险合同中除外责任条款所列明情形之外的其他原因,造成被保险货物损失的,可以认定属于导致被保险货物损失的“外来原因”,保险人应当承担运输途中由该外来原因所致的一切损失。(四)《海商法》第 55 条规定的货物实际价值不包括市价损失哈池曼海运公司(Hachiman Shipping S.A.)与上海申福化工有限公司、日本德宝海运株式会社(Dorval Kaiun K.K.)海上货物运输合同货损赔偿纠纷案[(2013)民提字第 6 号],各当事人均同意适用我国《海商法》处理该案纠纷。根据我国《海商法》第 55 条的规定,承运人对责任期间货物损坏的赔偿额,按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。一审判决以货物修复费用计算货损赔偿额,但根据查明的事实,该案受损货物并未实际修复。二审采用实际价值差额法,但未扣除因货物市价下跌造成的损失。最高人民法院再审判决采用货物贬损率的计算方式,认定涉案货物的赔偿额,排除了市场价格波动对货损赔偿额的影响,符合《海商法》第 55 条规定的精神,明确了货损赔偿额的计算规则。(五)《1992 年国际油污损害民事责任公约》下的环境损害赔偿限于合理恢复措施的费用在大连市海洋与渔业局与昂迪玛海运有限公司(Ondimar Transportes Maritimos Ltda)、博利塔尼亚汽船保险协会(The Britannia Steam Ship Insurance AssociationLimited)海域污染损害赔偿纠纷案([2015)民申字第 1637 号]中,最高人民法院根据条约用语通常所具有的含义按其上下文并参照条约的目的及宗旨进行善意解释,明确《1992 年国际油污损害民事责任公约》下的环境损害赔偿限于合理恢复措施的费用(含监测评估费用),确保国际条约适用的统一性、稳定性和可预见性,对于指导依法行使海洋环境监督管理权的部门准确索赔类似海洋生态损害具有示范意义。(六)承运人有合理依据判断货物不适合安全运输的,可以拒绝装运或者采取合理措施我国作为经修正的《1974 年国际海上人命安全公约》的缔约国,应强制适用《国际海运固体散装货物规则》(以下简称《散货规则》)。在徐州天业金属资源有限公司与圣克莱蒙特航运股份公司(San Clemente Shipping,S.A.)、东京产业株式会社(Tokyo Sangyo Kaisha,Ltd.)海上货物运输合同纠纷案[(2015)民申字第 1896 号]中,最高人民法院合理解读《散货规则》的体系和相关条款的文义,从维护海运安全的价值取向出发,认定《散货规则》规定的适运水分极限(TML)系指整批货物的 TML(而不仅仅是其中细小颗粒的 TML),货物是否适运应当对比整批货物的含水量与整批货物的 TML;在托运人没有提供检验报告载明整批货物的含水量与整批货物的 TML 情况下,承运人有合理依据判断货物不适合安全运输的,可以拒绝装运或者适时采取卸载、晒货等合理措施,以保障航行安全。(七)集装箱超期使用费索赔的诉讼时效应从集装箱免费期届满之日的次日开始起算随着全球贸易增速的放缓,航运市场也经历了持续的低迷,导致大量海事纠纷的产生,其中集装箱超期使用费纠纷近年来在海事案件中所占比例不断上升,其间出现的问题也不断增加,包括法律关系的界定、滞箱费的计算标准、诉讼时效的起算等,司法实践的标准不尽相同,导致相关航运企业在实务操作中无章可循。在 A.P.穆勒-马士基有限公司(A.P. Moller-Maersk A/S)与上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司、上海蝉联携运物流有限公司海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷案[(2015)民提字第119 号]中,最高人民法院对集装箱超期使用费纠纷的性质和诉讼时效问题作出了明确认定:收货人没有提取集装箱货物长期占用不还箱,导致承运人为履行运输合同提供的集装箱无法投入正常周转,构成违约;承运人可以根据海上货物运输合同关系就迟延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失向义务人提出集装箱超期使用费的赔偿请求;此类纠纷的诉讼时效期间为一年,从集装箱免费使用期限届满次日开始起算。(八)托运人主张根据《合同法》第 308 条的规定变更海上货物运输合同,难以实现或者将严重影响承运人正常运营的,承运人可以拒绝托运人的请求海上货物运输具有运输量大、航程预先拟定、航线相对固定等特殊性,托运人要求改港或者退运的请求有时不仅不易操作,还会妨碍承运人的正常营运或者给其他货物的托运人或收货人带来较大损害。在此情况下,如果要求承运人无条件服从托运人变更运输合同的请求,显失公平,也不利于航运业的发展。在浙江隆达不锈钢有限公司诉 A.P.穆勒-马士基有限公司(A.P. Moller-Maersk A/S)海上货物运输合同纠纷案[(2017)最高法民再 412 号]中,最高人民法院合理平衡海上货物运输合同中各方当事人之利益,明确合同法第308条在海上货物运输中的适用规则,对于海商法的完善起到积极的推动作用。(九)船舶建造保险单的保险责任范围应结合相应的造船合同文本,根据保险单和保险条款确定 我国是海运大国,也是造船大国。多年来我国持有造船订单和实际造船总载重吨位一直位居世界前列,中国人民财产保险股份有限公司船舶建造保险条款是中国国内各保险公司普遍采用的标准条款,目前实践中对其中部分条款产生较大争议和系列诉讼。中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心与泰州三福船舶工程有限公司船舶建造保险合同纠纷案[(2017)最高法民再 242 号]的焦点是如何理解保险条款中约定承保的“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”的含义,还涉及船舶设计错误和有关损失赔偿的认定等一系列比较复杂的法律适用和海事专门技术问题。最高人民法院再审本案,逐一厘清了船舶建造险的法律适用规则、保险条款的解释方法、船舶设计错误及有关损失的认定依据,积极回应了船舶建造业与保险业长期争执不休的法律热点问题,对于指导全国法院其他同类纠纷案件的公正审理、规范相关市场主体的履约行为、促进航运保险业稳定健康发展,均具有积极作用。(十)无人认领船舶和船载货物,可在公告期间裁定提前拍卖,保留所得款项温州海事局申请认定财产无主案[(2016)浙 72 民特728号]是宁波海事法院首例认定海上财产无主案件。能否在公告期间拍卖、变卖财产,法律未作规定。因船舶及船载货物存在保管困难等特殊性,不及时处置,将导致费用持续发生,减损财产价值。宁波海事法院根据《海事诉讼特别程序法》有关诉讼中拍卖船舶和船载货物的规定,在公告期间裁定提前拍卖无名船舶及船载油品,减轻了执法部门因保管和处置船舶及船载货物而带来的财力负担,防止船舶发生安全或者环境危险。本案的妥善审理,为有效解决无人认领、无人管控船舶及船载货物处置难、保管难、风险大的问题,提供了一条可行的司法途径。(十一)船舶触碰码头责任事故中码头限期清障费用请求为限制性海事赔偿请求《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第 17 条的规定仅涉及沉没、遇难、搁浅或被弃船舶和船上货物清除打捞费用的请求以及船舶之间碰撞所引起的相关追偿,不涵盖码头残骸等其他沉物清除打捞费用的请求及船舶触碰码头和其他设施所引起的相关追偿。最高人民法院审理的广东仁科海运有限公司与中国石化销售有限公司上海分公司罗泾油库船舶触碰损害责任纠纷案[(2014)民提字第 191 号],明确了在船舶触碰码头责任事故中就码头限期清障的费用向船舶追偿,要求船舶所有人承担触碰损害赔偿责任,应适用《海商法》第 207 条第 1 款第 1 项的规定,认定为限制性海事赔偿请求。(十二)长期超航区航行、不办理签证航行、船员无相关证书的,将导致船舶所有人丧失限制海事赔偿责任的权利海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史渊源悠久的法律制度之一。世界各主要海运国家均规定了海事赔偿责任限制制度,并通过《1976 年海事赔偿责任限制公约》等国际公约的制定不断致力于该制度的国际统一。我国海商法坚持与国际公约对接的立法精神,充分借鉴吸收国际公约的规定,形成了具有中国特色的海事赔偿责任限制制度。长期以来,国际上对海事赔偿责任限制权利的丧失多持严格的标准和审慎的态度,打破海事赔偿责任限制的案例较少。毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案[(2016)最高法民申 1487 号]明确,判断海事赔偿责任限制权利是否丧失,应综合考量船舶所有人等责任人本人是否对损害结果的发生具有故意,或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为。但诸多严重违法航行行为(如无证航行、超航区航行、不办理签证航行、肇事后擅自驶离现场等)的集合和长期、屡次或反复实施,可能足以推定船舶所有人等责任人本身构成“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。因此,对于严重违法航行的,应当综合行为的内容、性质及违法的严重程度等因素,认定责任人是否丧失海事赔偿责任限制权利。 (十三)因船舶设计上的潜在缺陷导致船舶沉没的,承运人可以依据法律规定不负赔偿责任绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社(Mitsui O.S.K. Lines,Ltd.)海上货物运输合同纠纷案[(2016)浙民终 480 号]系我国首次适用《海商法》第 51条第 1 款第 11 项的规定判决承运人免责的案件。因涉案船舶沉没无法打捞,船上数据已随船舶一起沉没,该案一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见,结合船舶正常检验和保养中未发现设计缺陷等事实,认定涉案船舶沉没原因系因经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷所致,承运人商船三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。(十四)船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司(KDB Capital Co,Ltd)水污染损害赔偿纠纷案[(2015)鄂民四终字第 00060 号],在认定投资公司应当对事故造成的损失承担赔偿责任的同时,准确适用《海商法》和《最高人民法院法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》,对船舶所有人的行为后果与其雇佣人员或代理人的行为后果予以区分,认定投资公司作为船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利。(十五)货物在目的港因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理,承运人依法可以免除交付货物责任广州海德国际货运代理有限公司与福建英达华工贸有限公司海上货物运输合同纠纷案[(2017)粤民终 387 号],二审法院依法审查采信域外证据,认定涉案货物在目的港码头因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理,承运人可以免除责任,不构成无单放货,判决驳回托运人的诉讼请求,实现了程序公正与实体公正的统一。(十六)承运人是否行使留置权并非其向托运人索赔运输费用的必要条件招商局物流集团(天津)有限公司与以星综合航运有限公司(ZIM Integrated Shipping Services Ltd)、合肥索尔特化工有限公司海上货物运输合同纠纷案[(2017)津民终320 号],二审法院认为:涉案提单系以星航运公司基于招商物流公司按照订舱协议提出的订舱要求所签发,虽提单记载托运人并非招商物流公司,但以星航运公司仍有权按照由订舱所形成的运输合同法律关系向订舱的托运人主张权利,当货物在目的港无人提货时,以星航运公司有权向合同相对方招商物流公司主张相应权利。承运人留置货物仅为其主张债权的方式之一,未留置货物并不影响承运人向托运人主张相关费用的权利。 结束语自1984 年设立海事法院以来,我国海事司法工作在制度建设、机构体系、司法能力、国际影响等各方面均取得长足进展,国际海事司法中心建设的历史条件初步形成。紧扣国际国内形势,党的十九大提出“坚持陆海统筹,加强建设海洋强国”,以“一带一路”建设为重点,推动形成全面开放新格局,实现中华民族伟大复兴。国际海事司法中心建设迎来了新的战略机遇和挑战。站在新的历史起点上,我们必须坚定信念,立足本职,真抓实干,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,以建设国际海事司法中心为己任,不断提升审判能力,增强我国海事审判的国际公信力和影响力,争取在全面建设社会主义现代化强国的伟大事业中发挥积极作用。-END-
    2019/06/05
  • 来源:上海海事法院2019年5月8日,上海海事法院召开新闻发布会,发布“船舶碰撞案件审判与航行安全情况通报”白皮书,介绍了上海海事法院四年来船舶碰撞案件审判情况,同时就船舶航行安全问题提出针对性建议。此次发布会通过演示船舶碰撞模拟轨迹、事故多发地点海图、案件数据图表等形式,生动展示了审判白皮书的内容。上海海事法院汪彤院长:“航行安全是上海国际航运中心建设的基本要求。此次海事审判白皮书专题通报上海海事法院船舶碰撞案件审判情况,是希望通过对近年来船舶碰撞案件审判基本情况分析,归纳出涉案船舶碰撞事故的特点、主要原因和法律问题,并在此基础上对航行安全提出司法建议,与社会各界共同维护上海港及附近水域通航秩序和交通安全,最大限度减少或避免船舶碰撞事故发生,为上海国际航运中心建设营造安全良好的航运法治环境”。航行安全是上海国际航运中心建设的基本要求,《上海国际航运中心建设三年行动计划(2018-2020)》明确指出“要促进航运绿色、安全、高效发展”。近年来,上海各有关部门始终高度重视航行安全,积极采取各种工作措施防范风险、消除隐患,取得了显著成效。然而,影响和制约航行安全的因素复杂多样。随着国务院“建设综合立体交通走廊打造长江经济带”的新战略出台,长江口航道的龙头作用日益显现,每年通过长江口深水航道进出长江的船舶数量不断增多,船舶密度趋于饱和,而长江沿线各大港口货物吞吐量持续增长,航道及港口长期处于“高负荷”状态,航道资源建设亟待加强。2018年上海港货物吞吐量已达到5.61亿吨,集装箱吞吐量完成了4201万标准箱,上海港船舶进出港总艘次达150万左右。密布的航线、集中的船舶、部分航道与传统渔区重叠等因素对航行安全和海洋生态环境保护提出了新的挑战。通过对四年来涉航行安全案件的审理和分析,我们发现船舶碰撞已经成为影响上海航道安全的重大隐患,部分重大船舶碰撞事故造成人身、财产、环境的重大损失。现将上海海事法院近年来船舶碰撞案件与航行安全情况通报如下。一、船舶碰撞案件审判基本情况船舶碰撞收案类型分布2015年1月至2019年3月,上海海事法院共受理由船舶碰撞事故引起的各类纠纷203件,其中船舶碰撞损害责任纠纷114件,船舶污染损害责任纠纷25件,海上、通海水域人身损害责任纠纷64件,涉诉标的额共计人民币6.18亿元,其中船货等财产损失4.43亿元,环境污染损害0.75亿元,人身损害赔偿1.00亿元。案件涉及船舶碰撞事故38起,造成人员死亡70人,船舶沉没12艘。在审结的船舶碰撞损害责任纠纷案件中,判决30件,调解26件,撤诉20件,按撤诉处理33件。船舶碰撞损害责任纠纷结案方式船舶碰撞案件以及与之相关联的清污、打捞等案件是极具专业性的海事案件,重大、敏感、复杂,主要体现在四个方面:一是船舶体量巨大,价值较高,一旦发生碰撞事故,造成的人身、财产、环境损失均较严重,且损失及赔偿范围不易确定,案件的审理周期较长;二是船舶经营主体多元化,利益相关方众多,如造成多人死亡,还存在不稳定因素,处理不当易酿成群体性事件;三是划分碰撞责任比例专业性强,需要根据《1972年国际海上避碰规则》和我国有关法律法规的规定,运用航海技术,准确分析船舶碰撞前的格局及其各方过失;四是由于海上情况复杂多变,特别是夜间或者能见度不良情况下碰撞,一旦肇事船舶逃逸,案件审理缺乏直接证据,肇事船舶认定难。为了提高船舶碰撞案件及清污、打捞、货损、人损等关联案件审判质量和效率,妥善化解纠纷,上海海事法院经过长期实践探索,逐渐形成一系列成熟的规则和做法:(一)以机制建设打造专业化、国际化、智能化审理模式。近年来,为回应辖区维护航行安全及保护海洋生态环境的需求,上海海事法院积极探索完善船舶碰撞、海洋环境污染案件专业化、国际化和智能化审理模式,于 2015年12月设立海洋环境保护专业合议庭并加强专业审判团队建设,聘请专家陪审员、聘任特邀咨询专家参与案件审理和研讨,制定专业人员参加案件审理规则、设置海事专业鉴定机构名录支持专业技术调查。对于涉外船舶碰撞案件的审理,借助与院校搭建的外国法查明合作平台、组建青年翻译员团队,及时对接国际最新海事司法动态,积极适用国际规则、遵循国际惯例。对于涉诉外轮、外籍船员,上海海事法院提供英文版诉讼指引,必要时登轮为外籍船员提供现场诉讼服务。作为最高人民法院国际海事司法上海基地和智慧海事法院(上海)实践基地,上海海事法院依托海事特色大数据平台和智能化辅助办案系统,运用自主研发的“船舶数据分析系统”,模拟船舶碰撞事故的发生经过,辅助查明案件事实,使船舶碰撞案件的审理更加专业、高效。船舶碰撞轨迹图(二)以典型案例明确船舶碰撞案件裁判规则。通过司法手段维护海上交通安全,保护海洋生态环境,是海事审判的重要职能之一。上海海事法院在船舶碰撞案件审判领域积极探索,形成了一批有利于规范通航行为、促进通航安全的典型案例和裁判规则。如在“泰联达”轮与“宁东湖680”轮、“宁连海606”轮碰撞,“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮碰撞,以及“善时”轮与“华德988”轮、“恒裕”轮碰撞等多起三船碰撞案中明确了对于多船碰撞事故的定性和因果关系的判定;在“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮船舶碰撞案中明确了严重违法航行者应丧失海事赔偿责任限制权利,同时明确了未尽安全管理义务的船舶经营人或管理人的责任;在“海德油9”轮与“浙海156”轮碰撞案中,明确了船长应在VTS中心指令下运用良好船艺;在“三水805”轮与“浙三渔00046”轮碰撞事故中,明确了肇事逃逸对责任判定的加重情节等裁判规则。(三)以多元化手段推动船舶碰撞纠纷妥善化解。上海海事法院密切关注辖区内发生的重大船舶碰撞事故、重大环境污染事故,及时主动与当地政府、海事主管机关、保险公司、保赔协会等取得联系,充分掌握舆情,制定应对措施,积极跟进海事主管机关的调查进度,协助妥处遇难船员家属的赔偿问题,敦促保险公司简化手续、快速理赔、先予赔付、出具担保等,力争将人身伤亡纠纷在诉前调解阶段予以化解。同时,应当事人申请,上海海事法院及时采取扣押涉事船舶、财产保全、证据保全等措施,为遇难船员家属、清污打捞等相关主体依法提出诉求、维护合法权益创造了有利条件,取得了良好的法律和社会效果。执行法官扣押“VAN MANILA”轮(四)以延伸服务促进船舶碰撞事故风险防范。上海海事法院就船舶碰撞案件审理过程中发现的航行安全、防治污染等方面存在的风险,定期发布典型案例、组织召开研讨会、发送司法建议、赴有关单位实地走访调研,为航运企业防范航行风险、航运主管部门加强航行安全管理提供司法支持。如针对审理“EAST POWER”轮与“和河”轮碰撞案件中发现的引航问题,向上海港引航站发送司法建议,得到上海港引航站的高度重视。上海海事法院司法建议书二、船舶碰撞事故的特点(一)从事故原因分析,主观因素为主导因素。随着造船、航海、导航等技艺水平的不断提高,自然环境等客观因素对船舶碰撞事故的原因力大大降低。从上海海事法院受理的船舶碰撞案件来看,所有事故的发生原因均含有主观因素,包括航速过快、冒险追越、违规雾航、疏于瞭望、避碰不当、船员不适任、船舶和设备维护不到位等。并且,碰撞中各船均有过失的占大部分,共有30起,占78.95%,单方过失6起,占15.79%,原因不明2起,占5.26%。(二)从事故时间分析,夜间为事故高发时段。夜间航行、能见度不良等客观因素对碰撞事故有一定影响。统计显示,发生在夜间(2000-0500时)的碰撞事故有29起,占76.32%,死亡失踪人数达66人,占38起碰撞事故总死亡失踪人数的94.29%。其中,又以0000-0400时为多发时段,事故15起,占39.47%。这一方面是由于夜间视线不良以及受岸上背景灯光的影响,船舶驾驶人员容易疏忽瞭望,且夜间尤其是下半夜受生理因素影响,驾驶人员容易疲劳犯困,从而导致事故的发生;另一方面是由于夜间涨潮和落潮期间,船舶集中进出港,也增加了碰撞事故的发生几率。涉案船舶碰撞事故时间分析(三)从事故地点分析,长江口水域为事故多发水域。长江口水域为连接黄浦江和长江的重要水域,此处航线密布、船舶集中、通航环境复杂。以吴淞口警戒区为例,吴淞海域属于长江入海区段,航道纵横交错、水文情况复杂,进出黄浦江的船舶、进出吴淞口锚地的船舶等在吴淞口警戒区形成多条船舶交通流,往来船舶会遇频繁,同时该区段航道不宽、锚地较多,交通状况复杂。在高峰时段,警戒区大量船舶聚集,如遇异常天气,极易引起拥堵,客观上增加了事故隐患。据统计,在38起事故中,发生于长江口水域的有18起,占47.37%,其中发生于吴淞口水域的就有12起。长江口水域图(四)从事故船型分析,商船、渔船碰撞事故高发。近年来,伴随海运事业的蓬勃发展,许多传统的渔区变成了航区,在长江口以外传统渔区与航道重叠的区域,特别是在渔汛期,商船、渔船交流并行,碰撞事故高发。由于渔船大多船型不大、动力较小、操纵性有限,在航行技术和航海设备配置方面较商船存在较大差距,部分渔船船员甚至不懂避碰规则、不能正确显示号型号灯、不进行海图作业、存在“穿过大船头、三年捕鱼不用愁”的盲目心理,商船和渔船的碰撞事故时有发生,且往往造成渔船船员的群死群伤。据统计,在38起事故中,渔船与商船碰撞事故有9起,占23.68%,造成渔船沉没4艘,渔船船员死亡或失踪21人。在商船、渔船碰撞事故中,往往暴露出渔船存在较多不安全行为。如“华隆油1”轮与“苏灌渔13144”轮碰撞事故,“苏灌渔13144”轮因船舶不适航、职务船员配备不齐、作业类型不一致等被灌南渔港监督禁止离港,但该船仍然出航,且作为内河渔船却超航区从事海上捕捞作业,最终酿成悲剧。事故地点海图(五)从事故船籍分析,外籍船舶碰撞占有一定比例。在统计的38起船舶碰撞事故中,涉及外籍船舶的碰撞事故有8起,占21.05%,且均为较严重的船舶碰撞事故。这在某种程度上与外籍船舶对事故海域复杂的气象、海况、水文不够熟悉有关。一是航线和船舶密集,且航道和渔区交错,在捕捞季节,大量渔船和渔网在通航渔区集中分布;二是天气复杂,冬季经常出现阵性9级甚至10级及以上大风,严重危及船舶航行。海雾也是影响东海海域能见度的主要因素,特别是1至6月为雾季,在冬季海雾的影响下,夜间和拂晓期间能见度更差,有时只有不到50米。外籍船员不熟悉东海复杂海况,更容易导致船舶碰撞。如“XIANGZHOU”轮与“VAN MANILA”轮重大等级水上交通事故,造成“XIANGZHOU”轮沉没,12名船员死亡。“XIANG ZHOU”轮与“VAN MANILA”轮交叉会遇图(六)从事故后果分析,各类衍生纠纷较多。如“善时”轮、“恒裕”轮和“华德988”轮三船碰撞纠纷引发的责任限制基金、海难救助、确权纠纷系列案件超过30件。“XIANG ZHOU”轮与“VAN MANILA”轮碰撞引发的碰撞、救助、打捞、清污、货损等多起案件也进入诉讼程序。船舶碰撞事故衍生纠纷往往当事方众多、讼争标的额大、证据材料多、案情复杂、审理周期较长。图为“VAN MANILA”轮(七)从事故发生后情况分析,肇事逃逸屡有发生。船舶碰撞事故发生后,特别是在有他船人员伤亡的情况下,为逃避法律责任,有的船舶会利用夜色、海上能见度不良和大船自身优势,恶意关闭AIS、尽快脱离现场,并串通隐匿证据、覆盖VDR数据、隐瞒碰撞事故,给事故的查明及处理造成了极大的困难,甚至贻误了人员救助时机,加重了事故损害后果。据统计,在38起事故中,有8起事故发生了肇事船舶擅自驶离事故现场的情况,占21.05%,其中经主管机关认定为肇事逃逸的有5起,部分事故已追究或正在追究相关驾驶人员的刑事责任。三、船舶碰撞事故的主要原因船舶碰撞事故造成财产损失、环境污染、人身伤亡,以惨痛的代价昭示着海上交通秩序和安全保障仍然任重道远。船舶碰撞事故的发生大多是“人、船、环境、管理”各种原因叠加、交织的结果,因而在分析船舶碰撞事故原因和预防措施时,需要综合考量。通过梳理和分析,可以发现碰撞事故的发生有诸多共性因素,主要体现在以下方面:(一)安全航速未使用。上海长江口水域狭长水道及长江口外航道、渔区重叠水域船舶密度大、船舶会遇态势复杂,保持安全航速是船员良好船艺的基本要求,但在上海海事法院审理的船舶碰撞案件中,未使用安全航速较为普遍。如“华隆油1”轮在长江口船舶定线制南报告线以南2海里处与“苏灌渔13144”轮发生碰撞,事故发生前,“华隆油1”轮一直保持11节航速航行,直至碰撞前约2分钟,两船碰撞已经不可避免,才采取停车、全速后退的行动,其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定,未使用安全航速。长江口“华隆油1”轮与“苏灌渔13144”轮碰撞示意图(二)冒险追越不谨慎。冒险追越是导致碰撞事故发生的重要原因。在统计的38起事故中,冒险追越导致的事故有4起,占10.53%。无论是内河避碰规则还是海上避碰规则都规定,一船从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上、超过他船时,应认为是在追越中。随着航运业的发展,船舶种类增多,船舶的航行速度存在着较大差异,船舶间追越的频率逐渐增多。但在分道通航制或船舶定线制水域中,航道宽度有限,船舶密集,且船舶种类多,吨位差别大,船员操作能力与技术水平参差不齐,船舶在追越过程中,易产生更多人为不安全因素,甚至造成多船连环碰撞事故。如“善时”轮、“华德988”轮、“恒裕”轮三船连环碰撞事故以及“浙舟508”轮、“淳凯6”轮、“MarConnecticut”三船连环碰撞事故,均是在航道拥挤、复杂的情况下,追越前船构成紧迫局面,最终导致了碰撞事故的发生。(三)良好船艺未应用。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、通航渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不佳、操纵受限等特点。在这些区域驾驶和操纵船舶,对船舶的航速和船员的船艺、瞭望等均有较高要求。数据显示,在相遇对遇情况下,多为让路船不避让或不尽早避让、两船避让动作不协调,导致紧迫局面形成,进而造成碰撞事故,此类事故有11起,占28.95%。同时,在相遇对遇情况下,除避让处置失误外,疏于瞭望、航速过高也是造成碰撞事故的常见原因。如“北仑海26”轮与“兴骅1”轮碰撞事故,“兴骅1”轮在圆圆沙警戒区进口航行时,该水域交通流复杂,当值船长没有安排足够人员协助瞭望,系造成碰撞的重要原因。(四)违反禁令擅雾航。部分船公司、船员安全意识淡薄,常存侥幸心理,不遵守有关通航安全管理规定,在能见度不良条件下违章驾驶船舶冒险航行。据统计,在能见度不良情况下船舶违章冒险航行导致的碰撞事故有5起,占13.16%。根据《上海港长江口水域交通管理规则》第十条:“视程小于500米时,禁止船舶航行”。但在部分碰撞事故中,仍然存在航程中遇到浓雾冒险航行、船员心存侥幸、判断严重失误、应急措施不当的情形。如2017年4月16日2052时发生的“远顺586”轮与“苏发达货8898”轮碰撞事故、2014年11月22日0940时发生的“浙海156”轮与“海德油9”轮碰撞事故、2018年1月16日0750时发生的“丰海18”轮与“惠丰6799”轮碰撞事故,均是在浓雾禁令未解除、能见度极差情况下船舶冒险航行导致的。(五)船长指令不遵守。船长对船舶的操控应当具有绝对的指挥权。而在“北仑海26”轮与“兴骅1”轮碰撞事故发生前,操舵水手没有按照船长的指令进行操舵,反而就船长的指令与船长发生了两次争执,并短暂离开操舵位置,甚至威胁打人。船长的指挥权被操舵水手漠视,船员的职责、船上的规章制度被无视,并因此构成紧迫局面,是最终导致事故发生的重要人为因素之一。圆圆沙警戒区“兴骅1”轮与“北仑海26”轮碰撞示意图船长与船员之间的有效沟通也至关重要。在“XIANGZHOU”轮与“VAN MANILA”轮碰撞事故中,因船长与三副来自不同国家,英语表达存在差异,在形成紧迫局面和紧迫危险后,未能持续保持驾驶台团队之间的有效沟通,系该起碰撞事故的影响因素。(六)疲劳驾驶存隐患。船员疲劳会造成人员力量、速度、反应时间、协调能力、决策能力或平衡能力等多种生理能力的下降,这种情况在夜间值班时表现得尤为突出。实践中,因三副在3000总吨以下的船上任职,不能取得晋升3000总吨以上船舶二副的资历,造成3000总吨以下船舶很难聘请到三副,船长不得不代三副值班,导致其值班时间过长。部分碰撞事故中,船长连续工作超过9个小时,长时间在船舶密集水域和狭水道航行值班,身体处于极度疲劳状态,难免会出现判断能力下降,反应迟钝和操作失误。(七)引航作业不规范。船舶引航在保证航道安全、提高港区综合能力等方面发挥着重要作用。部分船舶碰撞事故中也存在引航员的不当行为。在“善时”轮、“华德988”轮、“恒裕”轮三船连环碰撞事故中,“善时”轮引航员在追越“华德988”轮、“恒裕”轮等船舶过程中,未按规定要求船舶鸣放追越声号,未取得被追越船同意,与被追越船之间未保持足够安全距离,导致形成碰撞危险局面并最终引发碰撞事故。在“EAST POWER”轮与“和河”轮碰撞事故中,“EAST POWER”轮引航员为了离船便利,要求“EAST POWER”轮在深水航道南侧向左转向,右舷“做下风”,船首朝向航道,但没有考虑“EAST POWER”轮后续的航行安全,至引航员离船时,船位已位于深水航道南边线上,超过海事部门为该水域划定的引航作业区范围,后因船舶舵效不够转入出口航道,最终与进口航道行驶的“和河”轮发生碰撞。“和河”轮碰撞破损图(八)引航提示不重视。多数船舶经过长江口狭窄水道均有引航员引航,但有些船长对引航员的安全提示不够重视。如在一起碰撞事故中,引航员下船前与其所引航的出口船船长交接时提醒前方有进口船,要求将本船船首予以调节,以方便进口船从其左舷离船,但该轮船长未予重视,最终两船发生碰撞。(九)锚地安全易懈怠。锚地并非安全港。相反,随着交通流的不断加大、锚地中船舶密度的增加,因为船员思想懈怠、航速控制不合理、对可能出现的突发情况准备不充分等,也极易造成碰撞事故。数据显示,在锚地发生的进出锚地船碰撞锚泊船,以及锚泊船走锚造成的碰撞事故有4起,占10.53%。可见,无论是已抛锚的锚泊船还是即将抛锚或靠港的在航船都要时刻保持警惕,保持正规瞭望,切忌麻痹大意。同时,还应当制订和落实周密、严格的值班计划,准备详尽的应急预案,确保船舶在锚地的安全。(十)设备维护不到位。船舶投入营运后的维修保养不够,对机器设备的备件更换不及时,船舶容易发生机器故障。事故中因未能严格按照程序要求对船舶及设备进行有效维护,发现缺陷和隐患时,未能引起重视并及时整改,导致船舶操纵性欠佳而引发的船舶碰撞事故有3起,占7.89%。其中一起是因受大风浪的影响,船舶所系缆绳不够或不足以抵御大风浪而崩断,船舶失控漂移,碰撞了停泊在泊位的两条船舶;一起是因船舶舵机失灵,导致船体持续向左转向,与后船发生碰撞。(十一)船员配备问题多。中小型船舶船上生活条件普遍不佳,船员工资待遇不高,部分船员素质较低,工作责任心不强,或者对特定水域环境不熟悉,容易导致事故的发生。内河船舶普遍存在配员不足、船员不适任情况,也是导致船舶碰撞的一个重要因素。如在“丰海18”轮与“惠丰6799”轮碰撞事故中,“惠丰6799”轮最低安全配员要求应为船长1人、水手2人、机工1人,后船长因故离船上岸,导致船上无船长,配员严重不足。在“华隆油1”轮与“苏灌渔13144”轮碰撞事故中,“苏灌渔13144”轮仅船主1人持有适任证书,事故当时有8人在船,远超该船核定乘员2人的要求。“苏灌渔13144”轮碰撞损毁图(十二)水道环境不熟悉。部分远洋船长对长江、黄浦江等内河狭水道状况不清楚、航行经验不足。如“永航6”轮与“昱林”轮碰撞事故,“昱林”轮船长在追越时对于警戒区内船舶的习惯航法不熟悉,对前方船舶在警戒区内特定地点要左转向进入黄浦江的惯常行为缺乏预判,导致船舶碰撞。又如“浙海516轮”与“长治”轮碰撞事故,事故航次系“浙海516轮”第一次自引进出长江,船长和驾驶员在狭水道独立操船的经验不足。(十三)安全管理不落实。实践中发现,中小型船公司对安全生产重视不够,投入不足,安全管理形同虚设,未有效履行管理职责,在船舶配员、维护保养等方面没有切实落实安全管理要求;对于配员不足及任职资历重视不够,甚至配合船东应付海事检查;对船员培训力度不足,次数有限,内容非常笼统,且不能覆盖所有的在船船员;公司对船舶安全有重要影响的管理规定掌握不及时,在“丰海18”轮与“惠丰6799”轮碰撞事故中,“惠丰6799”轮所属公司对于2018年1月15日生效的《长江上海段船舶定线制规定》,直到事故发生后才知道。而且,该轮虽然与有关公司签订了光船租赁合同,但公司作为船舶经营人却代而不管,实际上船舶的生产经营仍由船东负责。(十四)水域复杂船舶密。长江上海段水域包括:主航道、辅助航道、小型船舶航道和吴淞口、宝山、圆圆沙三个警戒区及黄浦江出口、吴淞锚地等;沿岸有外高桥、宝钢、罗泾等码头,通航密度极大,同时又有部分从事施工作业的工程船舶往来,通航环境非常复杂。随着上海港和长江三角洲地区航运经济的快速发展,长江上海段船舶密度持续增大。如吴淞口警戒区处在黄浦江口外,是多条航路的交汇中心,在航的每艘船舶都有5-6种可能的运动态势,船舶通航密度高,航行难度大。(十五)通航渔区风险大。我国沿海水域南北航路与传统渔场交叉、重叠,沿海商船航路的南北大通道以及沿海港口之间的航路,穿越诸多渔区、渔场。由于部分渔船缺乏避碰知识、不遵守航行规则、不正确显示号灯号型、不规范投放渔船网具、作业时间无人值守、船舶配员不足,加之商船、渔船通信频道不互通、未能及早采取避让措施,商船不熟悉沿海渔船的船型特点、航行和作业习惯、避让渔船经验不足、进入通航渔区后缺乏应有的谨慎,导致商船、渔船刮擦和碰撞事故多发,如商船螺旋桨或舵叶与渔船网具缠绕,造成渔船网具丢失,甚至渔船船毁人亡。此外,审理中还发现渔船之间为争夺渔业资源,少数渔船船员以驾驶的渔船作为工具,在海上进行斗殴的恶性事件,成为与商船发生碰撞的重大隐患。四、船舶碰撞案件中的主要法律问题船舶碰撞案件具有专业性强、复杂性高、证据固定难等特点,审理难度较高。船舶碰撞事故原因认定日趋复杂,一般情况下,各船均有不同情形、不同程度的过失表现,如何对多方面的因果关系进行全面的考虑和科学的认定,是审理船舶碰撞案件需要面对的重要问题。(一)多船碰撞事故的定性和因果关系判定两船相撞后又与他船发生碰撞,或两船碰撞后第三船为躲避两船而遭受损害(如搁浅、触碰码头或其他设施)等多船碰撞事故,在航运实务中并不鲜见。该类纠纷涉及多艘船舶之间的多次碰撞,各次碰撞之间的因果关系较为复杂,如何认定各方应当承担的责任比例往往成为该类案件审理过程中的难点。因多船碰撞事故具体情况复杂,可在审慎认定各次碰撞间因果关系的基础上,将多船碰撞案件归入三类情形分别加以处理,即前后碰撞不存在必然因果关系、前后碰撞存在必然因果关系、多船会遇局面下连环碰撞船舶间存在直接避让关系。前后碰撞不存在必然因果关系:在“泰联达”轮与“宁东湖680”轮、“宁连海606”轮的三船碰撞案中,“泰联达”轮先与“宁东湖680”轮发生第一次碰撞,在其倒车过程中又与“宁连海606”轮发生第二次碰撞。在第一次碰撞发生后,“泰联达”轮既未失去动力,也未失去控制。“泰联达”轮在脱离“宁东湖680”轮之后采取的持续倒车行为缺乏合理解释,在自身有充足时间采取避让措施,却认为“宁连海606”轮应会主动避让,故未采取任何有效措施,任由两船相撞。在该起事故中,“泰联达”轮存在严重过失,使得前后两次碰撞之间法律意义上的因果关系中断。法律意义上的因果关系,不仅要求前次碰撞是后次碰撞发生的原因,还要求这种原因具有法律上的可归责性。根据一般航海经验和良好船艺判断,前次碰撞一般不会导致后次碰撞。两次碰撞分别构成两次独立的碰撞事故,相关当事船舶应分别按照各自在各次碰撞事故中的责任比例承担责任。前后碰撞存在必然因果关系:在“兴龙舟578”轮与“浙椒机1156”轮、“兴航海168”轮三船碰撞案中,各船方对两次碰撞构成一次事故还是两次事故及是否应当分别认定过错比例存在较大争议。上海海事法院经审理认为,首先,两次碰撞仅间隔2分钟,第一次碰撞发生时,“兴航海168”轮与发生碰撞的“兴龙舟578”轮和“浙椒机1156”轮间的距离很近,对避免第二次碰撞的发生没有充足的反应时间;其次,对“兴龙舟578”轮船员的操作要求应从宽把握,即使船员在紧急情况下有操作失误,也不应中断与前次碰撞之间的因果关系;再者,第一次碰撞前,“兴航海168”轮在与“兴龙舟578”轮形成紧迫局面后保向保速航行,未采取避让行动,客观上制约了距其左前方0.3海里的“浙椒机1156”轮可采取的避让措施,对第一次碰撞的发生产生了一定原因力。由于“浙椒机1156”轮造成的紧迫局面及在碰撞危险下的行动过失对两次碰撞的发生均有影响,故第一次碰撞与第二次碰撞之间的因果关系链条没有中断,第一次碰撞发生后,“兴龙舟578”轮船员即使发挥良好船艺和谨慎处理亦不能避免第二次碰撞的发生,所以应认定为一次事故。多船会遇局面下连环碰撞船舶间存在直接避让关系:在“善时”轮与“华德988”轮、“恒裕”轮三船碰撞案中,碰撞发生当时,“善时”轮正在追越“华德988”轮、“恒裕”轮,“华德988”轮正在追越“恒裕”轮,各方均有不同程度的过失。上海海事法院经审理认定,涉案三船在通航环境较为复杂的航道内互相追越,各船处于一个复杂的格局之中,每一船的行动对另两船均具有影响,碰撞系因三船在瞭望、追越、安全航速、避让行动等方面的过失共同作用所致,故应作为一次海事事故来认定各方的责任。(二)严重违法航行者丧失海事赔偿责任限制权利责任人在何种情形下享有或者丧失海事赔偿责任限制的权利,是海事司法实践中涉及责任限制的重要问题。近年来,由无证(包括船舶未经登记、未经检验、船员未经培训、无适任证书等)、配员不足、超载、超航区航行、不接受航运主管机关的监督等违法航行行为引发的航行事故时有发生,且往往酿成严重损害后果,引起了人们对于航运安全及其监管的关注。在“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮船舶碰撞事故中,上海海事法院经审理认定,“浙嵊97506”轮在核定航区限于沪、浙沿海的情况下,长期往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输,系超航区航行。该轮在船11人中仅有2人持有有效的适任证书,其余9人,尤其是履行船长、大副职责的当班人员孔某、乐某均系无证驾驶,严重危及航行安全。该轮超航区航行、配员不足、无证驾驶,且驾驶人员不能履行安全航行职责等多种严重违法行为结合在一起,是导致事故发生的根本原因。事故航次并非该轮违法航行的首个航次,该轮长年不办理航行签证往返于苏、沪、浙之间从事超航区运输。陈某作为船舶所有人及直接安排船舶营运的实际经营人,应当知道上述行为严重违法,对其可能发生的危险和造成的危害也应当预见,却仍长期多次实施上述严重违法行为,属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”,“浙嵊97506”轮在本案中有关海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。而“台联海18”轮未经船舶检验、登记,无任何船舶证书,船员无证驾驶,违法运营,毛某作为该轮所有人,对上述严重危及航行安全的违法行为是明知的,却依然放任此种行为的实施,同样符合法律规定的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的情形,其对陈某在本案中的损害赔偿请求亦无权限制赔偿责任。“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮船舶碰撞损毁图(三)未尽安全管理义务的船舶经营人或管理人的责任根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条,“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担,碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人承担”。《海商法》第八章“船舶碰撞”虽然没有涉及船舶经营人的规定,但是船舶碰撞案件中经常会涉及碰撞责任主体识别的问题,其中船舶经营人是否应当对船舶碰撞承担责任争议很大。在“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮船舶碰撞案中,江山公司与陈某订有“浙嵊97506”轮船舶委托经营管理合同,根据约定,江山公司负有对该轮的船舶、船员进行安全管理、对船员进行安全培训等义务,同时享有收取经营管理费的权利。更为重要的是,江山公司是“浙嵊97506”轮登记的船舶经营人,依法具有公示效力。基于此种公示效力,对外,不特定的第三人足以根据船舶登记簿的记载信赖该轮是由江山公司所经营,并可以向江山公司主张与船舶经营有关的赔偿责任;对内,江山公司应当切实履行起安全管理职责,确保“浙嵊97506”轮的船舶、船员符合安全管理规定和要求,以免因该轮船舶、船员不符合安全管理规定和要求而对外承担责任。在案有效证据显示,江山公司在2013年3月28日为孔某、乐某等11人向保险公司投保了团体意外伤害保险,而这些人员存在严重的无证上船情况。这足以说明江山公司对“浙嵊97506”轮在船人员的情况是明知的,却仍疏于安全监管,未尽到安全管理职责。另外,江山公司早在2007年就已发现辖下船舶存在超航区航行、配员不足等现象,并向政府有关部门反映,还下发通知要求整改,但至涉案事故调查时,公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象,这就说明该公司对船舶的安全管理客观上收效甚微。此种情况下,该公司仍经营管理52艘船舶,其中自有船舶仅3艘,受托经营管理船舶却达49艘。作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人,江山公司未尽到安全管理职责,以致该轮长期超航区、不办理签证航行,且不满足最低安全配员标准,船员无证驾驶,由此引发了涉案事故,造成重大人员伤亡和财产损失,应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。(四)船长应在VTS中心指令下运用良好船艺海事VTS中心发出的劝告、警告、指令或命令不等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶措施,也不因此而免除船长遵守相应航行规则,并根据航行实际情况管理和驾驶船舶的职责和义务。在“海德油9”轮与“浙海156”轮碰撞案中,事发时段及水域能见度骤降,“浙海156”轮船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则,及时在海事VTS中心的命令下,结合航行实际情况,并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。上海海事法院经审理认为,“海德油9”轮与“浙海156”轮在长江口水域航行过程中应遵守我国相关法律、法规及国际航行避碰规则,且事发时段及水域能见度视程小于500米,更应适用船舶在能见度不良时的行动规则。崇明海事局就涉案事故依职权进行了调查,查明涉案事故系两船在能见度极差情况下航行时未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故,并综合事故原因最终判定“浙海156”轮承担主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。“浙海156”轮虽辩称其系在海事VTS中心的命令下,采取相应措施后才导致涉案事故,但根据法律规定,船长负责船舶的管理和驾驶,且其责任不因引航员引领船舶而解除,相关航行规则及通行惯例亦未免除船长在任何情况下应对本船航行及安全所负之责。涉案事发时段及水域能见度骤降系引发事故的客观诱因,但两轮若事前关注大雾预警及航行通告、尽责遵守能见度不良时的行动规则、及时遵行海事VTS中心的提醒和指令、适时运用良好船艺,完全可以降低甚至避免碰撞紧迫局面的形成及危险的发生。而两轮却始终保持较高航速,在海事VTS中心多次提醒、催促、指令下方才选择降速、转向驶往锚地抛锚避雾,故两轮对紧迫局面的形成及碰撞危险的发生均存有过错。(五)肇事逃逸构成责任判定的加重情节《海上交通安全法》第三十七条规定:“发生碰撞事故的船舶、设施,应当互通名称、国籍和登记港,并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下,当事船舶不得擅自离开事故现场。”事故发生后,船舶擅自驶离现场不仅是违法行为,可能引发或扩大损害后果,还极易造成事故原因和事故责任认定困难。实践中,在事实查明和责任认定中,一般会对擅自驶离现场的一方作不利推定。在不严重危及自身安全的情况下,船舶所有人等责任人在听取当事船长、船员的报告后,应当明确要求船长、船员依法立即报告主管机关,并在主管机关给予下一步行动指示前留在事发区域搜寻、施救(如有需要)或等待。根据《水上交通事故肇事逃逸调查处理规定》第十四条规定,如无法判明责任,对已查实的肇事逃逸船舶应认定其承担全部责任或主要责任。对肇事逃逸船舶及有关人员按相关规定予以从重处罚。在“三水805”轮与“浙三渔00046”轮碰撞案中,“三水805”轮在能见度不良水域未使用安全航速航行,在通过雷达已发现“浙三渔00046”轮在本船左舷存在碰撞危险的情形下,违反《1972年国际海上避碰规则》相关规定,采取幅度较小的向左转向之避让行动,且始终保持全速航行,过错较为明显。该轮在违反《1972年国际海上避碰规则》导致碰撞事故发生后,亦未保持不间断的观察,未核实避让行动的有效性,反而肇事后逃逸,恢复航向继续北上航行,最终导致涉案事故中“浙三渔00046”轮船舶沉没,随船船员全部遇难的严重后果。在此后的事故调查中,该轮值班三副和水手之陈述亦与调查核实确定之事实不符。故此,上海海事法院判定“三水805”轮应就涉案事故承担95%的责任。该案肇事逃逸船舶驾驶人员因涉嫌犯罪,已移送检察机关处理。五、关于船舶航行安全的建议(一)落实航运企业主体责任1.船舶管理责任航运企业对水上交通安全负有不可推卸的主体责任。多起船舶碰撞事故表明,部分航运企业存在船舶管理制度不健全、规章制度不落实、船员配备不齐全、安全投入不充足、挂靠船舶不管理等问题。航运企业应承担船舶管理责任,构建和完善内部管理制度,对船舶及设备进行定期检查和有效维护,确保船舶机器设备处于良好的运行状态;进入狭水道、通航密集区等复杂水域前,严格按照相关规定进行关键机器设备的测试;加强对船舶配员及船员的适任控制,确保为船舶配备足够的适任船员;避免船员疲劳驾驶,保证船员良好的精神状态;强化对船舶的监督检查,督促船员严格遵守能见度不良等特殊情况下航行的操作规程;对于代而不让管的船舶,公司应及时退租,解除挂靠或管理协议。2.船员培训责任航运企业应加强对驾驶人员航海技能与安全知识培训,提高船员遵守通航法规的意识与应对能见度不良等复杂局面的处理能力,督促船舶驾驶人员严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和其他相关规定,熟悉中国沿海渔业船舶航行和作业习惯;加强岸基支持,对航行于渔区、狭水道、通航密集区等复杂水域的船舶做好监控和安全提醒,防止事故发生;定期开展救生演习和碰撞演习,减少事故真实发生时因惊慌而造成的衍生事故。船运企业对船员的培训内容还应包括对服从船长指令的培训、语言培训和沟通技巧培训,驾驶台团队成员之间的指令遵守和充分、有效的沟通是安全驾驶船舶的前提。商船、渔船碰撞事故易造成渔船船员群死群伤,后果严重,渔船相关从业人员应提高自身安全意识与适任能力,严格执行在航行、作业和锚泊时的相关安全制度。航运企业应加强对船员渔船避碰知识的培训,避免或减少商船、渔船碰撞事故的发生。(二)提高航行避碰能力1.严格遵守航行规则航行船舶应严格遵守《1972年国际海上避碰规则》、《长江上海段定线制规定》、《长江口深水航道通航安全管理办法(试行)》、《上海港长江口水域交通管理规则》、《上海黄浦江通航安全管理规定》,并服从VTS的管理,按照规定要求航行和生产作业;严格保持正规不间断瞭望,尤其在晚上或者视线不良的天气状况下,更应及时注意避让来船和障碍物,确保航行安全;要注意使用安全航速,根据能见度、海事规则、航经区域、风流状况、船舶性能、倒车能力、吃水等采取最合适的航速;严格遵守雾航规则,船舶在雾中航行,应按章施放雾号和采取安全航速;两船相遇或追越时,要使用VHF和声号保持有效联系,及时交换信息,明确表明自己的动态、意图和建议,使对方了解本船的操纵意图,协调好两船行动。同时还要遵守救援规则及配合主管机关调查的规则,船舶发生碰撞,在不严重危及本船和船上人员安全的情况下,对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救,碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、始发港和目的港通知对方,避免肇事逃逸等恶性刑事犯罪的发生。引航员在引航过程中也应进一步规范操作,船长应当重视引航员的安全提示。引航员登离轮时与船长要做好交接的程序,细化交接内容,避免引航员离船时船舶处于紧迫局面。2.掌握狭水道航行要领上海长江口水域狭水道具有航道狭窄、水深频变、航道弯曲、灯浮较多、流向多变等特点,船舶密度大、船舶会遇态势复杂,各船舶在此水域尤其是长江口船舶定线制水域附近航行时,需特别谨慎驾驶。船长应尽可能在驾驶室亲自指挥,船舶间应提早沟通联系,统一避让意图,避免近距离时采取不协调的避让行动。船员在航行过程中应提高信息收集意识。在航行过程当中船员可以通过AIS 以及VTS 系统提前获得周边船舶的航行意图和方向,以便对本船航行方向进行调整。在航船舶要结合通航水域实际环境和海况,科学合理地设计和执行航行计划,避免穿越锚地,或逆向航行于船舶习惯航路上,尽可能减少与他船形成碰撞危险。VHF 无线电话通信是船舶避碰和紧急通信的重要手段,船员一定要重视运用并认真守听VHF无线电话,特别是在通航密集区域及进出港等位置,更要做好VHF守听工作,避免错过重要船舶避碰信息。同时,还应及时关注、接收并传递航警信息,了解雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息,充分掌握海上交通状况和天气情况,合理规划航行安排,避免多船碰撞事故、避免冒雾航行等。外籍船舶尤其应当重视引航员的提醒,注意收集陌生港口、狭水道水文气候、通航渔区等综合信息。国轮与外轮间一旦沟通不畅,应及时联系VTS请求帮助。总之,船员应结合本船性能和条件,做好各种复杂条件下的风险预警和应急预案,采取预控措施,安全操纵船舶,杜绝麻痹、懈怠和侥幸心理,时刻保持谨慎的驾驶态度,提高情境意识和应急应变能力。3.提高锚地安全意识在上海长江口水域,有多个锚泊区域,这些锚地连接了吴淞口警戒区和圆圆沙警戒区,为过往船舶提供锚泊地点。但因为目前船舶流量与锚地资源矛盾突出,锚泊区域船舶密集,船舶间距小,进出锚地或船舶走锚都极易引发碰撞事故,锚地安全须引起足够重视。目前海事主管机关已出台相应规定并采取措施,保障船舶在锚地的安全航驶。船舶在锚泊时及靠离泊时,思想上应高度重视,使用一切有效手段保持正规的瞭望,除了本船之外还要时刻掌握附近船舶动态,就他船对本船安全是否造成威胁作出准确判断,同时保持信息畅通,利用AIS等获得周围船舶的船名等重要信息,并及时与其沟通协调。进出锚地的船舶应使用安全航速航行,提早控制速度,与其他船舶保持足够的安全距离,并应合理使用拖轮,保障船舶靠离泊安全。未经主管机关许可,禁止在锚地内从事水上过驳、采砂等违法作业。(三)构建安全预防体系1.立法保障在海事司法实践中,依法认定严重违法航行的责任人丧失赔偿责任限制权利,明确此类行为的民事赔偿后果甚至刑事责任,可以提高违法责任人的违法成本,从而指引相关航运主体遵守航运安全法律法规,合法营运、守规航行,营造安全的航运环境。但沿海小型船只超航区、超载,甚至实施其他更为严重的违法航行行为屡见不鲜,而其责任限额却往往较低,远远无法弥补发生事故后造成的实际损失。实施严重违法航行行为的责任人从违法航行经营中非法牟利,却在对人身、财产、环境造成严重损害后借责任限制“全身而退”,这使责任限制制度的法律效果和社会效果受到了质疑,建议加快我国《海商法》修改进程,完善海事赔偿责任限制制度,更好地平衡当事人的合法权益与航运业的健康发展。2.航运主体行政监管航运主管机关应充分履行对航运主体的监管职能,针对辖区航运主体的实际情况,建立完善安全管理规章制度、强化水路运输市场准入管理、打击不法船舶挂靠行为、打击内河船舶非法从事海上运输、加大对肇事逃逸船舶的处罚力度,杜绝安全隐患。渔船监督管理部门应加强对渔船驾驶员的安全教育与适任能力培训、加强对内河渔业船舶的安全监管,遏制内河渔船从事海上捕捞作业的违法行为;应严格要求渔船配备无线电通信、航行及信号设备、更新渔船设备,保证设备正常使用;严格把关渔业船员培训、考试和发证,以提高渔业船员的船艺和综合素养。同时,航运主管机关及相关机构应当加强对引航员的管理和培训,组织引航员对《1972年国际海上避碰规则》相关内容进行再学习,强化引航员安全责任意识教育,严格落实危险品船舶引领要求,确保船舶严格遵守相关航行与避让规定。3.内河船舶强制保险船舶碰撞事故极易造成油污损害,而油污损害清理难、危害大、费用高。目前,我国规定符合一定条件的海船必须投保船舶油污强制责任保险,但针对内河船舶尚无此要求。然而随着内河航运业的蓬勃发展,内河船舶也日趋大型化,油类装载量明显增加,一旦发生船舶碰撞事故产生溢油,对内河水域环境及其流经的城市都将构成巨大威胁。因此建立内河船舶油污强制责任保险应尽快提上议事日程。4.改善航道通航条件航道条件是通航环境的根本制约因素,直接影响着航行安全。在长江口航道狭窄交错、泊位紧张、船舶流量大的现状下,为提高船舶通航效率、缓解长江口现有航道通航压力、提高水上交通安全指数,按照《长江口航道发展规划》、《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020)》要求,建议各相关部门加强协作,通过综合治理提高通航能力、改善通航条件、提升通航效率,有效保障船舶航行安全。-END-
    2019/05/09
  • 来源:中华人民共和国广州海事法院网站政府部门组织的清污行动费用性质与索赔——在第二届海事法治圆桌会议上的发言周舫震中国船舶油污损害理赔事务中心主任中国船舶油污损害理赔事务中心是国家设立的船舶油污损害赔偿基金的使用管理机构,如因法定或客观原因,清污单位及油污受害人未能从责任方足额获赔,可向油污基金申请补充赔偿。如油污受害方与责任方的第一层次赔偿纠纷能高效解决,也将有利于其尽快到油污基金申请相应的补充赔偿,从而使每一个船舶油污损害赔偿纠纷案件能圆满解决,实现我国现有船舶油污损害赔偿体系的正常运转。所以我们非常关注第一层次赔偿问题的处理情况,也看到了司法判例不一致对实践带来的困扰。一、实践问题近年来,海事法院受理的船舶油污损害赔偿案件日益增多,其中不乏海事管理机构、地方政府部门等组织社会清污单位开展清污后的费用纠纷类案件。这些问题已成为海事审判中的热点和难点问题,政府部门组织清污而产生的清污行动费用纠纷究竟属于何种性质的纠纷?应该由谁作为主体到法院去主张这种费用,司法实践中存在不同的认识和做法,主要有三种观点:常见观点一:属于一般民事纠纷,由政府部门向责任人主张费用。持此类观点的法院裁判文书有(2008)青海法海事初字第15号(“金盛”轮和“金玫瑰”轮碰撞污染事故)、(2010)广海法初字第201号(“宙斯”轮污染事故)、(2013)厦海法事初字第55号等(“千和12”轮污染事故)。常见观点二:属于一般的民事纠纷,被指派的第三方暨社会清污单位直接向责任人主张费用;持此类观点的法院裁判文书有(2014)沪海法海初字第46号(“山宏12”轮污染事故)、(2015)甬海法商初字第451号等(“达飞佛罗里达”轮和“舟山”轮碰撞污染事故)、(2014)沪海法海初字第93号(“宁东湖680”和“宁东海606”轮污染事故)等。新观点三:不属于民事纠纷,肇事方和清污单位之间不存在民事法律关系,清污单位不能向责任方提出民事索赔。政府部门可以行政指令形式要求责任人支付行政代履行费用(清污费用)。持此类观点的法院裁判文书有(2018)鄂民终664号(“中恒9”轮污染事故)、福建省高院(2012)闽民终字第205号(“千和12”轮污染事故)。司法实践中观点不统一乃至截然相反,令当事方无所适从,也可能会直接影响到船舶油污事故处理的方式和效率。二、立场观点上述不同观点和判例,均于法有据,只是适用法律不同、角度不同。在此我们不讨论这些判决在法律适用上孰优孰劣,只是结合对公约的理解,从操作层面谈下意见。我们不支持新观点三,在观点一或者观点二中,更倾向于观点二。三、对上述观点的分析(一)新观点解决之道更复杂化(2018)鄂民终664号判决及其初审判决体现的新观点,绕开了对现有船舶油污损害赔偿民事领域法律的适用,试图开辟一条行政法道路来解决问题。这一观点打破了常规、观点新颖、另辟蹊径。由于目前实践中还没有这种观点下的获偿案例,所以我们只能靠理论推演获偿之路该怎么走。按照其初审判决所建议的途径,政府部门可通过行政指令的方式要求责任方承担代履行费用(清污费用)。然而如果责任方仍不愿支付清污费用,政府部门该怎么办?第一种方式:行政道路走到底这种道路下,政府部门的地位将十分尴尬,获赔的道路也异常曲折。面对不支付代履行费用的责任方,政府部门不能主动提起行政诉讼(只能民告官),只能被动等着责任方去向法院提出行政诉讼,告政府部门要价太高,让法院以行政判决明确责任方应承担的费用金额。如果责任方没有向法院提起行政诉讼,也没有履行支付义务的,过了规定期限,政府部门可向法院申请强制执行责任方的财产,以支付代履行费用。政府部门把获得的费用赔偿支付给清污单位,清污单位如对清污费用金额等有异议,可向法院提起行政诉讼,告政府部门给的费用太少。政府部门将面临再一次的被诉,法院也要再进行一次行政诉讼审理。可见,这种纯行政法下解决清污费用赔偿问题的途径存在以下几个问题:一是不利于海洋环境保护工作的开展:这种做法下,怠于清污的责任方和履行职责的政府部门处在了非常奇怪的位置,责任方不掏钱反而还可以告政府部门要价太高;政府部门履行职责反而面临逃不掉的行政诉讼(愿意主动支付清污费用的责任方极少),不利于鼓励责任方积极开展清污工作,也打击政府部门组织清污的履职积极性。二是解决清污行动费用的司法道路越走越长:清污行动费用纠纷上,各方争议的核心其实并不是责任方该不该赔问题,而是赔多赔少问题,这种赔多赔少的问题原来在民法体系下,只需经历一次民事诉讼;而在行政法下解决至少也要经历一个行政诉讼,甚至是二个行政诉讼纠纷和一个法院强制执行。三是放弃了海商事领域特有的民事制度,不利于整体上解决船舶油污损害赔偿问题:由于这类费用赔偿问题纳入行政法领域来解决,“赔偿责任限额”等海商事领域特有的民事制度便不再适用。清污费用可以说是船舶油污损害赔偿中最主要的费用,如果按行政法来走,船东作为责任方将不能享受赔偿责任限额的保护,有多少合理清污费用就要赔多少,这对一向将清污费用作为责任限额内费用的司法理论界和实践领域将带来冲击。另外,船舶油污事故往往不只产生政府部门组织的清污行动费用,还有渔业和旅游业损失、海洋生态损失等。这些不同的损失费用,今后可能会出现有的通过民事诉讼途径解决,有的通过行政诉讼途径解决;有的适用赔偿责任限额制度,有的不适用赔偿责任限额制度,显然不利于法院从整体上妥善解决该事故引发的所有油污损害赔偿问题。最后,由于目前大多数海船都投保了油污保险,保险人应该支付责任限额内的油污损害赔偿民事费用。如果政府部门组织的清污行动费用被定性为一种行政领域的费用(类似罚款),是否保险人会以其是行政费用,不属于民事赔偿费用为由,拒绝替船东承担该费用?这些问题的出现,无疑不利于从整体上高效解决船舶油污损害赔偿问题,而将问题进一步复杂化。第二种方式:回到民事道路,政府部门提起公益民事诉讼。根据环境公益诉讼的相关规定,环境公益民事诉讼不要求原告与诉讼行为有民事法律上的利害关系。对不支付代履行费用的责任方,政府部门可以以环境公益民事诉讼原告的身份,对责任人进行民事索赔。这种方式下又回到了民事的道路上来解决问题,只不过要求政府部门作为主体。但是一旦被定性为民事公益诉讼,可能会引发如下问题:一是不利于海洋环境保护工作的开展和私益保护:根据《环境民事公益诉讼司法解释》第31 条之规定,私益诉讼应优先于公益诉讼受偿。一起较为严重的油污事故往往既会造成公益损失,又会造成私益损失。对于被指派的清污单位来说,一旦政府部门作为主体以公益民事诉讼性质去索赔他们的清污费用,清污费用就变成排在后位受偿的费用,这将有损被指派清污单位的切身利益,使他们处在不平等的地位,也将严重影响到他们今后参与政府部门指派工作的积极性,不利于海洋环境保护。。二是不利于从整体上解决油污损害纠纷:根据《环境民事公益诉讼司法解释》第10 条、第29条之规定,环境民事公益诉讼和私益诉讼属于相互独立的诉,不能合并审理。前面说过,船舶油污事故往往不只产生清污费用,还有渔业和旅游业损失等。这一规定将与海商领域特有的船舶赔偿责任限额等制度发生冲突,并且对不同损失分开审理也不利于法院从整体上解决整个船舶油污事故的损害赔偿问题。通过以上分析,可以看出观点三在实际操作中不论接下来走哪条道路,其都可能引发一连串问题,不利于更高效地解决问题。(二)国际公约对油污责任制度的设定1.简化关系、提高效率:其实不管是政府部门组织的清污也好、船东组织的清污,还是油污受害人的自行清污,从结果上看其产生的费用都是清污费用,只是主体、过程稍有不同,本质上是一致的。法院如果在审理此类纠纷中,将这些费用按照成因不同而适用国内不同的法律体系,可能会将问题复杂化。抓住本质、简化形式是国际公约解决这一问题的思路。CLC公约和《燃油公约》是《1992年国际油污损害民事责任公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》的简称,名字就开宗明义,都是属于油污赔偿的民事公约。它们把清污预防措施费用界定为应予以赔偿的民事费用,那么什么是清污预防措施呢?两个公约第一条皆这样定义-----“预防措施系指事故发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取的任何合理措施”。公约用两个“任何”(任何人和任何合理措施)把采取清污预防措施的各种原因、主体都予以了过滤,只看结果,不强调原因。因为在公约看来是否是减轻污染损害的合理措施这才是能不能赔偿、赔多赔少的核心和关键。这种做法使公约所界定应予以赔偿的油污损害费用更合理化、简单化。按照公约,不管是政府部门组织的清污,船东组织的清污,还是油污受害人的自行清污,都属于民事赔偿问题,这样各种油污损害产生的费用就可以放在一个法律体系、甚至一个责任限额下去解决。简化各种因果关系,目的是提高纠纷的解决效率,公约这种务实的做法值得我们借鉴。2.统一模式、接轨国际:我国是上述公约的缔约国,目前处理具有涉外因素的案件时,公约应优先适用,这无论在司法实践还是理论界,均不存在争议。因此如果(2018)鄂民终664号判决所涉及的是一起具有涉外因素的纠纷,法院也不会作出这样的判决会适用公约的规定。对于通过行政法解决不具有涉外因素的政府部门组织的清污行动费用问题,虽然法理上行得通,但我们还是建议能与国际做法保持基本一致。海商法、海商事领域的众多制度都是参考了国际上的相关公约、成熟惯例而来,这些公约和惯例是在多年的实践中反复修正而得出来的。如果公约的规定确实有助于提高效率、实现公平,我们建议更好地将其适用到不具有涉外因素的案件上,实现司法实践统一,而不是硬生生的以不具有涉外因素,在没有全盘考虑问题的基础上,去开辟新路。这也是我们不认可观点三的重要原因。(三)节约社会成本、追求实效才是解决之道在不支持把政府部门组织的清污行动费用索赔归在公益民事诉讼的前提下,在观点二和观点一中,我们建议把是否做民事原告的选择权交给清污单位,这方面类似油污损害赔偿中特有的“直诉油污保险人制度”----油污受害方可以选择诉责任人,也可以选择诉保险人。这种规定的内在原因其实也是简化关系、减少环节、从整体上加速纠纷的处理。因为从保险赔付上来说,按照一般的民事法律观点,责任保险的保险人没有义务直接向被保险人以外的第三人履行合同项下支付赔款的义务,第三人也是不能直诉保险人的。但是考虑到大多数涉事船舶都依公约持有油污保险,背后都有保险人这样一个角色,为了高效解决油污损害赔偿问题,“直诉保险人”制度就把保险人从幕后推到了幕前,让其直接面对诉讼,从而也减少后续解决费用的环节、节约司法资源和社会成本。在政府部门组织的清污行动费用的后续索赔中,其实不管是政府部门出面索赔,还是清污单位索赔,最后索要得到的费用都是支付给清污单位的,它们是实际产生清污费用的损失方。所以从减少诉讼环节,加速纠纷处理的角度来说,政府部门索赔也好,让被指派的清污单位自己索赔也好,都可予以接受。而且我们认为让清污单位直接索赔更有利于节约各方面的社会成本。持这种观点并不是让政府部门置身事外,清污单位作为原告,向责任方提起民事诉讼后,政府部门可以以证人身份出具当时的指派指令、监管材料,帮助法院还原事实,审理认定清污单位投入的人力、物力是否真实和合理,从而加速这类案件的审理。综上,我们认为政府部门组织的清污行动的费用索赔和一般的清污行动费用索赔上应一视同仁,将其作为非公益性质的民事诉讼和民事纠纷处理更能妥善解决问题;至于是政府部门作为主体索赔还是清污单位作为主体索赔,两者皆可,但清污单位索赔更合适。-END-
    2019/05/07

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